韩系车在中国市场的跌落，真是让人唏嘘。说到过去的巅峰，2016年北京现代销量一下子冲到114万辆，那阵子，开车从北京街头看，就能看到好多现代伊兰特、索纳塔，出租、代步、啥都能见。你说，那时的市场份额有多大？大概得说8.8%，那是个招牌，能站在和一线品牌分庭抗礼的份额。起亚也不差，65万辆会花式比拼一番。那年，北京的4S店差不多有700多家，北京一地就28家店面，拼实力、拼渠道，能做到那份上，是有真本事的。
转眼就变了样。到了2024年，北京现代只剩下15.7万辆，悦达起亚也就8万辆左右。这种剧烈跳水，无论口说市场调整也好，或者行业趋势也罢，最底层的原因都跟产品和策略紧密挂钩。你想想，北京现代的4S店，从700多家砍到200多家，还剩几家在正常运营？有朋友问我：是不是中国市场太难了？其实不全是。去年我翻了下笔记，发现现代的车型更新，特别是中高端车型，基本没推新的。老款车随时面对淘汰，安全配置、智能化都跟不上，就是这点跟日系比差太远。
等会儿，先说个趣事。我有个朋友在北京现代做售后，去年他说：客户换车的时候都嫌新车不够安全，特别是安全辅助配置。我又问他：那你们车在保养里，最受欢迎的是谁？他笑笑：老款车的零件，快用完了，客户还愿意修。这反映了一个问题，老车还留得住人，但新车推新不够，少了点心意。那试想，老客户会一路陪着走到什么时候？这是品牌信任的底线。
东西买回家，动手体验一下，略有不同。比方说，同价位的国产车，比如吉利荣威，车机系统、配置、甚至安全认证都比韩系车强。对比一台中配的伊兰特，它的CVT变速箱，至少我知道的，在用料和调校上都差点意思。而国产新车型，2024年甚至开始用2.0涡轮+7速双离合，平顺性提升不少。你会觉得，买车真不只是看颜值或品牌，还得比细节。
可说白了，韩系车的失利，有点自我设限。你看海外的伊兰特和索纳塔，安全配置、科技配置，这两年都在追赶，比如国际版的IIHS安全认证，至少对比国内的版本强太多。但你进国内市场，看在售价13万的车型上，配个普通的CVT，没有任何智能驾驶辅助，安全参数也不够理想，这就是特供，给国内特供版本打上了安全减配的标签。国内市场反应敏锐，消费者对这个敏感点极度在意。你想想，安全是买车的底线之一，少了这个，还能差到哪去？市场的噪声就是这么响。
更别说，韩系品牌一直抱有不少高傲心态。起亚中国的COO杨洪海那句话，用资金战耗死本土企业，我当时都觉得：这话怎么这么刺耳？然后这消息传出来后，大家都知道，起亚的国内战略其实更重视出口。2024年，悦达起亚出口占比接近70%，而北京现代的出口比例也有30%。这意味着，部分车型更像出口工厂，国内市场其实是次要目标。在这方面，韩系车似乎更喜欢出口优先的模样，深怕在中国和国内竞争中翻车。这操作，谁都看得出来，一次次在本土市场无疾而终的核心原因，大概也是他们聪明反被聪明误。
我倒不想只说问题，毕竟现状也在变。2025年，现代子公司在华还会继续投入，资金略微增加。它们还扬言：到2030年要达到555万辆的全球销量，电动车会占到六成。这听上去挺振奋，但你们能相信么？这是走战略宽度，还是在打嘴炮？放在国内市场，总给人一种走过场的感觉。毕竟，咱们这几年看过，不少品牌虽嘴上喊得响，但实质性的产品变化不大，好比市场调研中的盲区。从他们公布的投资金额，也是见招拆招，重点还是放在出口上。
说完了表面数据，内在逻辑更惨。韩系车中用产品减配来争取价格优势，确实能吸引一部分预算有限的购车者，但长远看，却在消耗品牌的底蕴。再进口的海外版伊兰特，安全和配置都是硬核，没有多少减配。而国内特供版的，安全检测成绩差强人意，这就形成了反差。而我还猜测，没细想过：是不是他们的设计思路，就是只要不能出事，客户安全觉得还行；只要便宜，反正会有人买。
每到年底，听销售支支吾吾说去年销售压力大，库存多。我挺怀疑：生产环节的成本控制能否真到位？据我观察，百公里油耗成本平均在估算每公里0.55元左右（这只是个粗略心算），但在价格战下，利润空间被压得很窄，车变得廉价反而变成硬伤。车还会不会未来继续猪到极致？这个问题倒挺值得我们思考。
说个细节：我刚才翻了下朋友的相册，随手一看，就是一些老车型的照片。那感觉，满满都是过时的印记。有时候，行业早就看到这个端倪，毕竟产品永远是王道。借用朋友的话，车型一更新，整车动力、底盘调校、配置都得跟上，不能总靠价格打天下。但这跟不上的问题，似乎就是韩系车在中国逐渐被边缘化的真实原因。
留个思考题，你觉得，韩系车还能反弹吗？还是说，早已放弃这个市场，就像那句老话：不怕慢，就怕站着不动。但下一步，他们会怎么办？——是继续出口优先，还是试图重回巅峰？未知数太多，但木已成舟，我们还是得看着他们怎么折腾。
【你觉得韩系车的未来会朝哪个方向走？】
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