这个世界最魔幻的地方在于，你以为的敌人，可能只是你未来的大客户；你以为的主业，搞不好只是副业的广告牌。
比亚迪最近就有点这个味儿了。
你去看他家的新能源车销量，今年前三季度卖了326万辆，增长18.6%，听着还行对吧？
稳如老狗。
但你把数据掰开揉碎了看，会发现第三季度卖了111.42万辆，居然同比滑了1.82%。
这一下就不对劲了，像极了你期末总分及格，但最后一场专业课挂了科。
市场是残酷的，比亚迪自己心里门儿清，早早把全年550万辆的目标给砍了，直接降到460万辆，少了整整90万辆。
这可不是小数字，放二线车企里都够开香槟庆祝好几年的KPI了。
一边是自家汽车销量踩了脚刹车，另一边，画风突变。
根据SNE的数据，今年第三季度，比亚迪的电池装机量，也就是安到电动车里的电池，干到了55.1GWh，同比增长了28.4%。
一个减速，一个加速，一个同比下降，一个同比暴涨。
这事儿魔幻不？
两组数据摆在一起，像极了精神分裂。
唯一的解释就是，比亚迪产的电池，越来越多地塞进了别人家的车里。
高工锂电的数据，直接把这层窗户纸捅破了。
今年前三季度，比亚迪在国内的动力电池装机量是113.42GWh，这里面给别人家车装的，也就是“外供”，达到了23.65GWh，占比直接捅破了20%的天花板，到了20.85%。
这是什么概念？
去年年底，这个数字还不到10%。
等于说，过去比亚迪每生产10块电池，不到1块是给外人的，现在每生产5块，就有1块姓了别人家的姓。
这种“一慢一快”的反差，背后是比亚迪身份的乾坤大挪移。
它正在从一个“自家的地，种自家的粮”的自闭农场主，摇身一变，成了给全世界开农资超市的“超级供应商”。
当自己卖车的生意有点风吹草动的时候，卖电池这个“副业”反而成了能压住船舱的铁疙瘩，这叫风险对冲，也叫东方不亮西方亮，更叫闷声发大财。
这个转变，不是一拍脑袋就成的，背后是一部长达三十年的，关于“开放”与“封闭”的宫斗剧。
比亚迪1995年靠电池起家，很长一段时间里，奉行的是“肥水不流外人田”的古训。
早期做手机电池，后来2003年冲进汽车行业，电池就一个原则：只给自家孩子喂奶。
这套“整车-电池”的内部循环，玩得那叫一个溜。
但江湖不是你家后花园，总有鲶鱼会跳进来。
转折点在2017年。
那一年，一个叫宁德时代的福建公司，动力电池装机量突然就登顶了，把只晓得埋头给自己造车的比亚迪甩在了身后。
这就很尴尬了。
宁德时代像个开饭店的，谁来都接待，生意火爆；比亚迪像个家庭厨房，手艺再好，也只做一桌菜。
市场份额被疯狂挤压，再这么固执下去，别说当老大了，老二的位置都悬。
为了地位，为了营收，为了盘活资产，甚至就是为了把生产成本摊薄，比亚迪都必须把门打开。
于是，2018年，比亚迪别别扭扭地开始了电池外供。
先拿专用车开刀，什么东风汽车、中联重科，先在商用车这种糙快猛的领域试试水。
刀片电池性能稳，皮实耐用，很快就站稳了脚跟。
同年，拿下了长安汽车，算是正式敲开了乘用车的大门。
一年后，塞着比亚迪电池的长安E-rock上市，605公里的续航在当时相当能打，算是给外供业务开了个好头。
2019年，比亚迪干脆把电池业务拆分出来，成立了弗迪电池公司。
意思很明确：我不是车企的电池部门了，我是独立的电池供应商，大家快来买啊。
但理想很丰满，现实很骨感。
你比亚迪自己还造车呢，我一个车企，找你买电池，核心供应链不就捏你手上了？
万一哪天咱俩成了竞品，你给我断供怎么办？
或者给我个丐版电池怎么办？
这种“亦敌亦友”的尴尬身份，让大多数车企都选择观望。
所以，那几年比亚迪的外供占比，一直在10%以下反复横跳，跟便秘似的。
直到2024年，事情才真正起了变化。这一年，比亚迪的外供业务跟开了光一样。
6月，蔚来的子品牌乐道L60，官宣用弗迪的刀片电池。
紧接着，特斯拉上海的储能超级工厂，也宣布要采购弗迪的电芯。
这一下，把乘用车和储能两大风口都拿下了。
更骚的操作，是跟小米的合作。
雷军和王传福，在消费电子代工那会儿就眉来眼去十几年了，属于老相好。
这份信任，直接延续到了汽车圈。
小米SU7和未来的YU7，都搭载了弗迪的刀片电池。
尤其是SU7，一个月卖两万多台，直接成了比亚迪外供的“爆款样板间”。
这下好了，特斯拉、小米、蔚来，这些流量明星都带头用了，其他车企的小心思也就活络了。
比亚迪的外供版图，从几个零星的小客户，迅速扩张到了奔驰、Stellantis这些国际大牌。
可以说，2024年是播种，2025年才是比亚迪外供业务真正的大丰收。
我们再把数据拉近点看。
2024年，比亚迪的电池还带着浓浓的“自用”属性，外供客户掰着指头都能数过来，主要是小鹏和一汽丰田。
但到了2025年，格局完全不同。
前三季度20.85%的外供占比，意味着每5GWh的装机量，就有1GWh是卖给外人的，比去年翻了一倍还多。
而且这还只是国内的数据，没算上德国工厂给特斯拉海外供货那些。
客户名单也变得星光熠熠。
有特斯拉Model Y、小米SU7这种走量的网红车，也有蔚来乐道L60、奔驰GLC插混版这种走中高端路线的。
商用车那边，福田、徐工、江淮也排着队来合作。
更有意思的是，比亚迪的合作不是简单的“你下单，我发货”，而是玩起了深度绑定。
比如，跟一汽合资建厂，专门给丰田bZ3和红旗E-QM5供货；给特斯拉柏林工厂定制适配产线的“刀片电池”。
这种“定制化+本地化”的骚操作，等于把客户变成了战略盟友，关系牢固得很。
如果说国内市场是比亚迪的“基本盘”，那海外就是它的“超级增量”。
2025年前三季度，比亚迪整车出口70多万辆，暴增132%。
但更吓人的是电池出口，增速77.1%，直接跑赢了行业大盘。
欧洲市场，成了比亚迪电池出海的桥头堡。
前三季度，比亚迪在欧洲的电池使用量增长了246.2%，增速是其全球平均水平的好几倍。
这里面，特斯拉柏林工厂绝对是头号功臣。
比亚迪也学聪明了，直接在匈牙利建电池厂，搞“本地化生产”。
欧洲那帮老牌车企最讲究这个，你把厂建在家门口，不仅能降关税，还能随时响应需求，拿订单的概率就大大增加了。
当然，出来混，不可能一帆风顺。
最大的挑战，还是那个姓宁的男人——宁德时代。
2025年前三季度，宁德时代在国内的市占率还有42.75%，是比亚迪（22.57%）的将近两倍。
虽然宁王自己也在掉份额，但瘦死的骆驼比马大，它跟特斯拉、宝马、大众这些国际巨头的长期合作关系，根深蒂固。
除了宁王，身后还有一帮小弟在追。
中创新航、国轩高科、蜂巢能源，个个都不是善茬，出口增速一个比一个猛。
大家都在抢外供这块蛋糕，竞争只会越来越卷。
还有供应链的压力。
锂、钴、镍这些上游原材料，价格跟过山车一样，一旦涨价，电池成本就压不住，直接影响利润。
外供规模越大，这种风险敞口就越大。
但话说回来，挑战越大，机遇也越大。
国际能源署预测，到2030年，全球动力电池需求量可能达到3500GWh。
这是什么概念？
这是现在的好几倍，是一个足以容纳好几个巨头的星辰大海。
对于比亚迪来说，从“车企”到“超级供应商”的身份转变，可能只是一个开始。
当它一只脚卖车，另一只脚卖“军火”的时候，它的想象空间，就不再仅仅局限于一个汽车品牌了。
这才是商业世界里，最迷人也最残酷的现实。
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