蔚来双品牌整合：从独立到协同
2025年4月，蔚来交出了一个非常亮眼的成绩单，当月交付量达到了23,900辆，同比增长了53%。其中，乐道品牌贡献了4,400辆，而萤火虫这个新品牌刚上市第一个月就突破了千台交付。就在销量开始回暖的时候，蔚来内部宣布要对乐道和萤火虫这两个子品牌进行深度整合，涉及研发、服务、营销这些核心部门，目的是从独立运营转向资源共享。
这次调整的背后，其实是蔚来在大规模扩张的同时想要提高效率的重要一步，同时也是它为年底实现盈利做准备的一个信号。
销量增长背后的品牌矩阵已经逐渐成形
蔚来4月销量的大爆发并不是偶然，而是主品牌和子品牌共同发力的结果。在主品牌的19,269辆交付量中，ET9这款车功不可没。这是一款售价超过80万元的高端行政轿车，单月交付量破万。很多大佬比如美的的方洪波、宁德时代的曾毓群都成了它的车主，这也直接让蔚来的平均成交价突破了45万元。
蔚来汽车的多层次品牌布局与技术共享
乐道这个主打家庭市场的车型，在上海车展一亮相就吸引了不少目光。它定位于30万级别的六座SUV市场，填补了这一细分领域的空白。特别是它的900V超充技术，简直是精准地戳中了那些既想要大空间又追求高科技配置的消费者的需求。
再来说说萤火虫这个新品牌，它靠一款4月份推出的纯电小车打入了10万级市场，表现相当亮眼。首月交付量超过了1000台，其中30%的订单来自欧洲，可以说是全球化布局的一支“先锋部队”。
现在蔚来的三个品牌已经覆盖了从10万到60万的价格区间，形成了“高端形象树立、中端市场走量、低端市场开拓”的立体化布局。这次把乐道和萤火虫的研发和服务资源整合起来，就是为了避免重复投入。比如共享蔚来最新的NT3.0平台和神玑智驾芯片，这样每款车的研发成本就能减少20%。
说到换电网络，那也是越来越强大了。蔚来的换电战略已经从单打独斗转向了生态共建。首先是推动技术标准化，跟宁德时代合作搞的巧克力换电块，可以兼容从小型车（A0级）到高级车（C级），实现不同品牌的电池互通。接下来，萤火虫的新车型也会采用这个标准，这样能进一步降低换电站的兼容成本。
蔚来离盈利还有多远？
说到蔚来换电站，它的发展速度可真是挺快的。到现在为止，蔚来换电站已经覆盖了全国超过1000个区县，在广东、江苏这些地方甚至实现了每个县都有换电站。他们还定下了个小目标，说要在2025年年底之前建成5000座换电站，只要每座站平均每天能服务60辆车就能回本。除了自己干之外，蔚来还和长安、吉利、一汽这几家车企一起组了个换电联盟，大家一起建基础设施、一起管理电池。
这种“自己干加合作”的方式，一方面让蔚来在充电这块的优势更稳固了，另一方面也通过开放平台把成本分担了出去。数据表明，蔚来提供的能源服务收入（包括换电这部分）在2024年增长了48%，预计到2025年还能再涨，突破50亿大关呢。
现在规模效应已经开始显现啦。蔚来有信心在第四季度实现盈利，靠的就是三个关键点：第一是技术降本，比如自家研发的神玑NX9031芯片、全域操作系统这些黑科技大规模用在车上后，单车上的软件成本减少了40%；第二是李斌推动的组织变革提高了效率，售后服务现在已经赚钱了，而且供应链集中采购的成本也降低了12%。
蔚来离盈利还远吗？
最后就是用户运营带来的收入啦。比如NIO Life的周边产品，一年能赚超过10个亿呢。还有电池租用服务（BaaS），用这个服务的用户比例涨到了65%，一年的租金收入也能达到28个亿。
李斌在内部信里说得特别清楚：**“到2025年第四季度，我们必须得赚钱了！”** 现在随着子品牌的整合越来越深入，换电站的生态也开始赚钱了，再加上海外市场那些利润高的地方销量也在增加，所以啊，感觉蔚来扭亏为盈这场仗，胜利应该快了！
蔚来“去子品牌化”冲刺盈利
汽车圈里有这么一句话：蔚来的子品牌整合，说明它已经从四处开花的扩张模式转为专注深耕了。你看啊，换电联盟拉拢了一堆主流车企，全球化的布局让它能赚到更多的钱，再加上自己研发的技术降低了成本，这家之前被人说“烧钱没完没了”的新势力车企，现在靠着少见的系统化能力，正在朝着赚钱的目标全力冲刺呢。也许就像李斌说的那样：“智能电动车的终极较量就是效率比拼，而蔚来已经找到了自己的步调。”
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