在上海郊区的一家蔚来设计工作室，工程师们将陶土块铺在基本车身的铝制框架上。随后，一个配备机械钻头的机器人手臂根据设计师的草图在陶土上雕刻出一系列凹槽。粗糙的表面经过精心打磨后，铝箔被贴在上面。最终，这辆外观流畅的金属模型被推入阳光明媚的庭院，每一处曲线和弧度都经过仔细检查。
“真正的艺术就在于这些工匠上色、去色；添加更多黏土、去除黏土的过程中，”蔚来上海设计高级总监科林·菲普斯说道，他此前在凯迪拉克工作了12年。“这是一个非常耗时的过程。”
这也是一个看似与科技前沿格格不入的工匠式设计流程的开端。自2014年成立以来，蔚来已获得9,800项全球专利，其中最引人注目的是普及了电池更换技术，允许客户在中国和欧洲超过3,000个更换站，仅需三分钟即可将耗尽的电池更换为充满电的电池。
蔚来还生产了全球续航里程最长的电动汽车（EV）电池，单次充电可行驶超过650英里（1,000公里）（特斯拉的纪录为402英里）。其配备全球独有的双屏风挡风玻璃——将数据以两种不同视角直接投射至驾驶员视野范围内——以及全球首款通过认证的线控制动系统，可通过电子信号直接控制车轮转向，无需物理转向轴。蔚来EP9跑车于2016年发布时，是全球最快的电动汽车，最高时速突破194英里，并在德国著名的纽博格林北环赛道创下纪录。“创新创造价值，”蔚来CEO李斌在接受《时代》杂志采访时表示，“创新帮助我们在激烈的竞争中生存下来，无论是在中国还是在全球范围内。”
蔚来只是中国众多电动汽车品牌中的一员，从AION、比亚迪和Clever，到Maxus、Neta和Onvo，再到小鹏、阳望和Zeekr，这些品牌正主导着全球电动汽车市场。
这堪称火箭式崛起。2001年，中国12亿人口仅拥有不到1000万辆乘用车，相当于每128人拥有一辆车，市场渗透率与1911年的美国相当，当时亨利·福特刚生产出第一辆Model T。但到2009年，中国已跃升为全球最大汽车市场。从2020年还是净汽车进口国，到如今汽车出口量居世界首位，中国汽车出口量在2024年增长近20%，达到490万辆。与此同时，中国汽车进口量从2017年的峰值124万辆降至去年的70.5万辆。
据AlixPartners预测，到2030年，中国汽车制造商将占全球市场份额的三分之一。在电动汽车领域，中国已占全球销量近三分之二（62%）。蔚来汽车目前在六个欧洲国家以及以色列和阿联酋销售。比亚迪目前毫无争议地成为全球最大的电动汽车制造商，业务遍及70多个国家，并连续两个季度全球销量超过特斯拉。今年第一季度，特斯拉全球交付量为336,681辆，同比下降13%，而比亚迪交付量为416,388辆，同比增长38%。
美国民众对此知之甚少。在拜登总统任内，对华电动汽车征收100%关税，特朗普总统还对所有进口汽车额外加征25%关税。这将对自诩为“汽车精神故乡”的美国电动汽车普及产生负面影响——据最新民调，半数美国人对电动汽车感兴趣。此举也对全球应对气候变化的努力造成冲击。
“美国消费者本可以驾驶更好的汽车，减少汽油消耗，降低维护成本，这对气候变化也有好处，”瑞银投资银行中国汽车研究主管保罗·宫表示。“由于关税保护主义和地缘政治因素，世界没有变得更加绿色和繁荣，这令人遗憾。”
然而，进口壁垒背后仍存在一些切实的担忧。美国及其盟友指责中国产业政策通过大规模补贴导致产能过剩并挤压竞争对手。根据华盛顿智库战略与国际研究中心（CSIS）的数据，2009年至2023年间，中国政府对电动汽车行业的累计支持总额达2309亿美元。去年7月，欧盟对华电动汽车实施了最高达37.6%的临时反补贴关税，北京随即以提高对欧盟猪肉和白兰地进口关税作为报复。8月，加拿大将对华电动汽车进口关税上调至100%。
然而，仅仅将中国在电动汽车领域的领先地位归因于国家补贴显然过于片面。无论是智能手机、太阳能电池板还是5G技术，中国都通过国家支持与规模经济相结合，并借助激烈竞争的国内市场，掌握了具有变革性的技术。强大的供应链利用高质量、低成本的零部件，将技术商业化并推向市场。而中国在电动汽车领域的崛起，为世界两大经济体在第四次工业革命核心技术创新领域的未来博弈提供了窗口。
对美国而言，风险在于这些优势将很快使中国在生成式人工智能、量子计算和类人机器人等领域实现主导地位。而电动汽车正是这些目标的核心。
中国的崛起最初并未让西方感到不安。恰恰相反。中国无与伦比的制造效率为美国企业带来了数十亿美元的收益。一个表面上奉行共产主义的国家尝试资本主义，被视为可爱甚至古朴——更不用说这是自由经济理论胜利的证明。毕竟，中国代表着美国工业的巨大且不断增长的市场。
直到中国开始后来居上。尽管中国欢迎麦当劳和星巴克，并鼓励最优秀的人才到西方大学深造，但北京始终对经济保持严格控制，同时巧妙地吸收外国技术。如今，中国占全球汽车销量27.5%，超过美国、印度和日本三国总和。
中国政府通过允许外国汽车企业仅与本土企业合资才能进入中国市场，以及所谓“巧妙获取知识产权”的手段，推动了这一崛起。这是一种典型的保护主义政策——而对中国的确奏效。中国企业正从欧洲和美国知名制造商挖走工程师和高管，并大举收购外国竞争对手。2010年，福特以18亿美元将瑞典沃尔沃汽车公司出售给中国吉利集团。2017年，吉利还收购了英国著名跑车制造商莲花。
“十年前或十五年前，中国产品在全球市场上竞争力不足，这还是客气的说法，”莲花欧洲、亚太、中东及非洲地区总裁兼首席执行官丹·巴尔默表示，"但你能看到行业内的活力、热情和投资。他们学得很快，现在在许多领域都处于领先地位。"莲花目前在英国保留了设计和生产设施，但所有Eletre和Emeya电动汽车均在武汉生产，那里的一家投资11亿美元的工厂于2022年投产，年产能达15万辆。
“过去，人们来中国只是为了更好地进入中国市场，”上海中欧国际工商学院院长弗兰克·伯诺伊斯表示，“现在人们来中国是为了提升自身流程。而人工智能正在推动这一进程。”
美国政策制定者难以适应这一新格局，这从副总统J.D.范斯4月初在福克斯新闻上的抱怨中可见一斑，他称“我们借钱给中国农民，却用来购买他们制造的商品。” 然而，与第一代中国企业家不同，他们出身贫寒，满足于通过低成本仿制谋生，而今天的科技毕业生则免受父母一代的艰辛，渴望追求更有意义的事业。“过去，中国人愿意抄袭他人，只要能填饱肚子就行，”曾任阿里巴巴经理、现为IT顾问并运营《人工智能前沿》简报的肖格蕾表示，“如今他们追求一种使命感。”
华盛顿将中国近年的成功归因于补贴，但是，这只是故事的一部分。当北京中央政府确定优先发展行业时，地方和省级政府会立即提供激励措施，以在培育本地冠军的激烈竞争中抢占先机。这种流动性洪流会形成泡沫，人为推高资产价值并吸引更多大型企业入场。然而,2020年，中国最大的政府支持的电动汽车制造商是特斯拉，其消费者获得了3.25亿美元的税收抵免，以及8200万美元的补贴用于在上海建设超级工厂。与此同时,2021年1月，蔚来的市值达到965.7亿美元，是通用汽车的两倍。
然而，地区与制造商之间的竞争很是无情。2023年，中国有约5.2万家与电动汽车相关的公司倒闭。随着电动汽车泡沫破裂，蔚来的市值已暴跌至75.3亿美元，尽管去年交付了创纪录的22.197万辆汽车。但那些幸存下来的企业则精简高效、技术灵活，并具备必要的胆识以求生存。以比亚迪为例，其工程师数量已超过特斯拉的总员工数。今年3月，该公司推出了一款可在5分钟内完成充电的电动汽车电池。 “在其他任何主要市场，你都无法想象如此激烈的竞争强度，” 龚表示。
安徽省的蔚来工厂便是典型案例。该工厂年产能达30万辆，可在10天内交付350万种规格组合的完全定制化车型。福特虽开创了流水线生产，但蔚来的装配矩阵高达六层、宽五层，单个底盘可被随机提取。底盘组装完成后，由人工智能驱动的自动导引车将车身在940台焊接和铆接机器人之间运输。最令人惊叹的是，该工厂于2021年4月动工，仅17个月后便实现量产——这一时间表在美国几乎闻所未闻。
关键在于，传统汽车制造商和中国的新能源公司对生产过程的处理方式截然相反。他们不专注于汽车的车身面板、轴和轴承，而是首先关注高压架构——电池、动力总成等，随后再处理低压部分，如数字计算。“然后我们再将机械部件安装在这些核心系统周围，”蔚来ET9的车辆体验经理乔纳森·雷纳表示。他曾在捷豹路虎工作14年后加入蔚来。“凭借当今的现代软件和技术能力，过去老牌企业认为困难的事情现在相对容易了。”
将软件置于生产核心意味着现代电动汽车与燃油车截然不同。即使你几年前购买了蔚来、比亚迪或莲花汽车，车辆的“大脑”也会像智能手机一样定期更新。这意味着经过不断优化的AI核心技术可应用于多个相关领域。“AI是我们车辆产品的重要使能技术，”蔚来CEO李小利表示，“这些技术帮助我们提升产品体验和整体竞争力。”
在上海浦东区一栋办公楼外，由广州自动驾驶公司Pony.AI生产的白色无人驾驶出租车缓慢绕行于入口大厅，最终停在我脚边。上车后，自动驾驶系统开启了一段20分钟的雨中巡游，避开送货自行车、超越停靠的货车，并在红绿灯处勇敢地穿行于来往车辆之间。“从战略上讲，我们确实有全球化的雄心，”Pony.AI首席执行官彭立军表示，“因为出行需求无处不在。利用技术产生积极的社会影响应是我们追求的目标。”
当然，美国也有无人驾驶出租车。谷歌母公司字母表旗下的Waymo在2024年于凤凰城、旧金山和洛杉矶完成了400万次付费无人驾驶网约车行程。但竞争对手寥寥无几。亚马逊支持的Zoox去年才获得在加州福斯特城载客的必要许可。特斯拉自2016年起声称距离推出无人驾驶出租车仅剩一年；CEO埃隆·马斯克最近表示，其Cybercab将于2027年准备就绪。
更值得注意的是已退出该领域的玩家。优步在2020年因致命碰撞事故出售了其自动驾驶业务。福特于两年后放弃了对自动驾驶开发公司Argo.AI的投资。2023年，通用汽车暂停了所有巡航无人驾驶业务，尽管已投入100亿美元，但因事故导致加州许可证被暂停。近期中国发生多起自动驾驶事故，但官方支持并未减弱，政府于4月17日禁止在汽车广告中使用“自动驾驶”一词。
相比之下，Pony.AI面临激烈竞争。中国还有Apollo Go、滴滴、AutoX和WeRide——后者已在九个国家30个城市运营——均在政府大力支持下争夺市场份额。截至2024年8月，中国公安部门已发放1.6万张自动驾驶测试牌照，全国2万公里道路开放测试。
对于彭来说，区别在于虽然中国在初期获得许可证更难，但一旦获得许可，政府将全力支持。“在美国，获得许可证很容易，”他说，“但如果你发生事故且责任在你，他们会对你进行严厉处罚。”
与培育本土冠军不同，美国国家战略旨在通过更严格的出口管制来遏制关键竞争对手。然而，中国正在迅速追赶。在半导体这一美国目前占据主导地位的领域，华为的Ascend 910C AI芯片在推理任务中的性能已达到英伟达最新H100芯片的60%。而蔚来汽车的早期车型搭载了四颗英伟达芯片，其最新ET9则改用两颗自主研发的芯片。“正是半导体短缺迫使中国加快自主研发步伐，”伯诺伊斯指出。
将电动汽车的领先优势扩展至其他行业也成为当务之急。杭州优利得机器人公司生产的类人机器人在1月国家电视台春晚上亮相，手持装饰扇子与其他表演者共舞，引发全国家庭热议。
这充分展示了中国蓬勃发展的机器人产业。据数据公司启策查查统计，去年中国注册的机器人相关企业超过19万家，2025年初以来又新增4.4万家。与电动汽车和人工智能一样，北京将类人机器人列为“颠覆性产品”的优先发展领域。2023年，中国工业和信息化部发布了产业发展的指导意见，明确了到2025年实现类人机器人批量生产的目标，并计划到2035年构建一个全球竞争力的产业生态系统，预计规模将达到430亿美元。
电动汽车是关键。其约70%的零部件可通用，因此包括比亚迪、小米、奇瑞、广汽传祺、华为、上汽集团和小鹏汽车在内的中国汽车制造商均已进军机器人市场。今年3月，中国全国人民代表大会上，小鹏汽车董事长何小鹏提议为类人机器人制定与电动汽车相同的扶持政策，称该行业在未来5至20年具有类似增长潜力。
中国在所谓的低空经济领域也取得进展，包括自动驾驶空中出租车、无人机配送等。去年3月，中国工业和信息化部与民航和交通监管部门发布了该领域的六年规划，探讨空中收费、飞行员执照规范，并设立试验区，允许早期eVTOL（电动垂直起降飞行器）在真实城市环境中飞行。2025年全国人民代表大会政府工作报告将该未来产业列为国家优先发展领域。中国电动汽车产业再次成为核心支撑。早期eVTOL先行者包括亿航、奥托飞行、小鹏汽车，以及吉利旗下子公司AeroFugia。AeroFugia首席执行官兼首席科学家高伯仁表示：“我们已为低空飞行产业奠定了基础基础设施。此外，我们的供应链与电动汽车完全相同。”
当然，中国并非一片光明。该国面临诸多经济挑战，包括通货紧缩、地方政府债务缠身、消费疲软、房地产价值暴跌、青年失业率创纪录以及人口结构危机。中国的监管框架，尤其是其严苛的数据传输规定，令外国合作伙伴望而却步。今年9月，中国欧洲商会发布了一份立场文件，提出了超过1000条改善营商环境的建议。此外，与美国贸易战的未知影响也值得关注。去年，中国对美出口占总出口的14.7%，价值4389亿美元。
然而，随着美国自我封闭，中国也迎来了重塑与世界其他国家贸易关系的黄金机遇。4月中旬，在特朗普发动全球关税攻势后，中国开启了东南亚外交魅力攻势，宣称贸易战“没有赢家”，保护主义“无路可走”。正如出口管制推动了国内创新，美国发起的贸易战只会让中国企业显得更具优势。因为，“目前，要比美国显得更可靠、更具建设性的门槛并不高，”CSIS的马佐科表示。
我们曾经历过类似情况。英国在18至19世纪凭借工业化先发优势成为世界最大经济体。美国随后也采用这些技术，并凭借更大市场和制造能力，迅速成为创新与商业化双重领域的全球领导者。问题在于，美国能否在贸易战威胁大幅缩减其市场规模的同时，通过削减对大学和研究机构的资金支持，避免核心技术发展受阻。中国目前发表的高被引人工智能研究论文数量已达美国的两倍。根据华盛顿特区信息技术与产业基金会的最新报告，中国在未来10个关键产业中的6个领域已处于创新领先或接近领先地位。如果电动汽车是任何预兆，美国在技术前沿的地位可能已岌岌可危。
“我们认为中国市场拥有最优秀的人才，”李说，“每年有数百万新的科技毕业生。”他们，就像他们的政府一样，决心抓住机遇。
《时代》杂志2025年5月29日
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