日本丰田汽车部分生产线间歇性停产，一批计划发往美国的整车正在保税区等待通关。安世半导体断供的连锁反应正持续发酵。
2025年10月，中国商务部对安世半导体实施出口限制，其中国境内工厂生产的车规级芯片全面停止向日本出口。
这一决定源于荷兰政府此前冻结安世半导体中资股权、罢免中方CEO并托管全球资产的单边行为。
日本车企对安世芯片的依赖度高达40%以上，断供导致丰田、本田等巨头陷入“芯片惊魂”。断供通知下达后，日本汽车制造商协会紧急发声，直言“供应短缺将对全球生产造成重大影响”。
01 供应链危机，日本汽车业陷入停产困境
安世半导体的车规级芯片占据全球市场关键地位，其二极管、小信号MOSFET等产品是汽车电子控制单元的核心部件。
从发动机点火到安全气囊触发，现代汽车几乎没有一个系统能离开这些芯片的支撑。
更致命的是，安世超过70%的封装测试产能集中在中国东莞。断供通知下达后，丰田内部迅速启动“小时级库存追踪”，结果发现部分芯片库存仅能维持三周。
日本本土零部件供应商库存告急，多家企业被迫暂停生产线，原本堆积如山的半成品因缺少核心芯片沦为废品。
汽车级芯片的严苛认证流程让替代之路难如登天——从测试验证到产线调整至少需要9至18个月。
02 稀土制约，日本汽车生产再受打击
在芯片断供之前，日本汽车业已经感受到稀土的制约。
2025年4月，中国对7种稀土实施出口管制，其中包括重稀土元素鏑和鋱。这些稀土对纯电动汽车和混合动力车的驱动马达至关重要。
铃木公司在5月底不得不停止了日本国内小型车的生产。稀土短缺导致所需零部件供应停滞。
这不是稀土供应链首次发生混乱。2010年中日关系因东海问题紧张时，中国就对日本采取过稀土出口限制措施。
日本企业虽然吸取了教训建立了库存，但中国在釹磁铁市场上占据着八成以上的份额，价格比日本产品便宜约三成，成本竞争力上的差距让日本汽车业难以彻底摆脱对中国稀土的依赖。
03 出口格局，中日汽车此消彼长
2025年1-8月，日本乘用车出口总量为4,308,220台，而中国达到3,911,342台，同比增长11.3%。
中国的增长动力主要来自混动汽车，出口858,653台，同比增长146%。
日本汽车出口面临更深层次问题。美国是日本新车第一大出口市场，占其新车出口总量的37%。
但受美国“对等关税”政策影响，2025年8月日本对美新车出口仅85,433台，创2023年1月以来新低。
中国汽车出口市场则呈现多元化布局，阿联酋超越俄罗斯成为中国乘用车第一大出口市场，2025年1-8月出口296,988台，同比增长54%。
墨西哥、俄罗斯、比利时和英国等市场构成中国汽车出口的多元格局。
04 合作转型，合资品牌“师华长技以制华”
面对中国新能源车的强势竞争，合资品牌正在放低身段，拥抱本土合作伙伴。
马自达EZ-6由长安马自达中日联合团队共同研发，日方主要负责造型设计和底盘调教，中方则主要负责智电技术开发、供应链技术协同与管理。
这种合作方式让马自达EZ-6既保留了品牌经典元素，又加入了智舱智驾等国内用户喜爱的配置功能，价格还打到了12万元级，预售阶段小订就突破4万辆。
日产则喊出“中国资产、中国速度、中国标准”的口号。其新能源轿车N7从研发初期的市场调研到整个开发过程，全部由中国团队主导，日方仅进行必要的审核。
产品的研发周期被缩短至24个月，赶上了中国市场的节奏。
丰田联合比亚迪共同开发纯电车型，双方合作的bZ3车型直接使用比亚迪的“三电”技术，2024年在中国卖了超过5万辆，成了丰田全球最畅销的电动车。
05 主场坚守，日本车企的本土执念
尽管在国际市场面临挑战，日本车企在本土仍保持着自己的特色。
2023年，始于1954年的东京车展正式更名为“日本移动出行展”。这是作为汽车强国的主动求变。
在2025年的日本移动出行展上，大量基于本土需求的K-CAR成为中国消费者无法理解的产品，一堆以驾驶为主导的“玩具车”，也脱离了彩电冰箱大沙发的属性。
在没有内卷、没有价格战的环境中，日系车可以天然地展现各自对于时代的解读。
当比亚迪带着更具战斗力的纯电K-CAR车型——Raccoon前来踢馆，日产带头将中国风味电动车N7摆在展台的核心位置。
06 未来影响，中日汽车业或走向不同道路
如果日方持续不道歉，不改变当前政策，中日汽车业可能面临更深层次的影响。
日本汽车产业的全球竞争力可能进一步下滑。2025年十月中旬，丰田将铂智3X带到了中国香港，定价达到了国内市场的双倍之多。
即便如此，这款中国血统的丰田电动车在当地可比bZ4X受欢迎多了。
日本年轻消费者的偏好也在发生变化。2025年第三季度的数据显示，35岁以下的购车者里，有23%的人选择了中国电动车。
这个比例第一次超过了特斯拉。在东京街头，大家经常聊起中国车，社交平台上也很热门。
中国品牌走向世界的方式也在变化。比亚迪赞助戛纳电影节，蔚来参与纽约艺术周，问界M9成为阿联酋王室的用车选择。
这些举动表明外国消费者开始接受来自中国的高端产品。
一位日本汽车行业资深人士在内部会议上坦言：“我们已经赶不上中国了。”这位曾参与丰田和本田核心研发工作的人士说出这句话，是因为真正看到了双方的差距。
十年之间，中国汽车从追赶者变成领跑者，而日本汽车还在原地调整方向。
中日汽车业的竞争格局已然改变，下一步如何走，不仅取决于市场力量，也取决于两国政府的政治智慧。
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