2025年06月01日，中国产业届近期哀声四起，继地产后，瑟瑟寒风吹向了新能源汽车。长城汽车魏建军在访谈中痛斥电动车行业乱象，不靠卖车赚钱，靠讲故事炒市值，烧投资人的钱，活脱脱一个“资本玩家”。“0公里二手车”刷销量，新车卖不动没关系，先挂自己人名下，数据好看就行。偷工减料，报表漂漂亮亮，车主开起来却心惊胆战。无底线的价格战，质量不能保证。压榨供应商，拖账期、强降价，把成本压力全甩给供应商。比亚迪山东经销商“爆雷”，引发行业关注。
根据数据显示，去年汽车制造业整体利润率仅为4.3%，不少车企已经跌破3%，行业总利润1000亿，甚至不到丰田一家二分之一。以新能源车为例，即使作为头部企业为抢占市场份额采取以价换量，大幅降价争夺市场的消息不绝于耳。如比亚迪5月底宣布对22款车型最高降价5.3万，迫使其他车企纷纷调低价格，陷入新一轮价格内卷。
这种大幅降价背后突显严峻市场挑战，根据乘用车协会数据，4月汽车库存达到350万辆，相当于57个库存日，为23年12月以来最高水平。与之伴随的是，去年除比亚迪、吉利、长城三家企业净利润超百亿外（利润合计占行业整体四分之三以上），包括蔚来、长安、理想等均创下净亏损，以蔚来为例，去年财报公布224亿净亏损，每卖一辆车要亏多达10万，可谓在“卖一辆亏一辆”的生死线上挣扎。
即使“卖一辆亏一辆”为何仍咬牙硬挺？答案是补贴。根据财政部24年第一批节能减排补助资金预算，该行业补贴合计约229.3亿，此外，以旧换新补贴年度资金为111.9亿，其中，比亚迪获取补贴79.26亿，以44%占比遥遥领先。其他占比超过5%的有上汽、北汽、吉利、长安等，对支持新能源汽车制造商补贴最高幅度可达3.5万/辆，对支持技术研发的，补贴最高可达20万/辆。
正是由于补贴导致曾经车企产能纷纷上马，也正是在产业举措推动下，各车企纷纷采取加杠杆模式，以比亚迪为例，2020年负债1366亿，到去年涨到6000亿，值得一提的是，自22年后，该企业“迪链”超过4000亿（可理解为一种债权凭证，在比亚迪平台内或持有到期或转让），而通过迪链将应付款周期从行业普遍60天拉长到8—9个月。
一方面依靠补贴，一方面依靠与供应商款项极限腾挪，同时通过产业举措扶持下资本持续赋能（与之伴随的是债务高企），使得该领域众多车企艰难求生，进而陷入持续内卷。但这种情况注定难以持续：
首先，汽车作为耐用品，更新换代周期非常长，鉴于目前经济环境，即使采取以旧换新优惠举措，也是透支未来市场空间，只会将各汽车在市场零售终端回落，叠加激烈竞争陷入越发内卷。
其次，鉴于财政现状持续补贴难以为继，且按照经济常识，没有任何一个产业长期依靠补贴生存，归根结底，取决于其品牌、质量和可持续市场消费能力，而汽车是经济周期中首当其冲涉及的领域，也是骨牌效应的排头兵，这一点怎么强调也不为过。
第三，鉴于补贴分配并不均沾，作为其他普通企业最终仍依靠市场销售业绩带来的利润持续提升，当利润持续跌落必然在某一时刻引发市场信心逆转，尤其随着补贴下企业规模持续扩张（陡增成本），和市场销售持续跌落，即使补贴力度达不到实质性亏损导致资金链断裂，步入房企后尘是大概率事件。
曾经房企爆点源于高杠杆、高负债、高周转，即便没有被动去杠杆，鉴于市场销售端在债务收缩持续下行，被引爆只是一个时间问题，一切生产为了消费，而非其他。地产如此，其他领域亦然。本文开头提到的经销商资金出现问题，以及保守诟病的迪链模式，补贴举措难以持续，和以价换量的极度内卷，曾经熟悉的那一幕或正在上演，终极时刻或许不久后就会到来，因为一切源于常识和经济规律。
（作者：霹雳的自我救赎）
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