「CTB整车安全架构」BYD e平台3.0 Evo解析(四)-有驾

比亚迪于2024年5月10日发布了全新的e平台3.0 Evo及其首款车型——海狮07 EV。作为e平台3.0的升级版，e平台3.0 Evo在电驱动系统和安全架构等方面进行了显著的提升。关于海狮07 EV的详细参数和询价信息，确实值得进一步了解。对于e平台3.0 Evo的详细内容也相当丰富。

说到“CTB(Cell to Body)”，人们通常首先联想到电池车身一体化技术。但实际上，它在整车安全方面涉及的范围更广，包括电驱、底盘等多方面的技术。从名称上就可以看出，它代表了一个“整车安全架构”的“技术集群”。这个技术集群主要包含主后驱安全动力架构、转向前置安全传力架构以及内骨骼式CTB安全架构三个方面。让我们来分别探讨这些方面。比亚迪e平台3.0 Evo平台就采用了主后驱安全动力架构，确保整车安全性能的提升。

虽然海豹车型基于e平台3.0也是主后驱车型，但该平台的大部分车型仍为主前驱。然而，基于e平台3.0 Evo推出的海狮07 EV和海豹06GT等车型的单电机版本却采用了后驱设计。我认为这是一个非常显著的进步！

左侧为海狮07 EV，右侧为海豹06 GT。单单就“后驱”这一特点，已足以引人关注。尽管我们常常提到“前驱、后驱、四驱各有优缺点”，但在我的心中，它们的排序是：四驱 > 后驱 > 前驱。

它们之间的主要差异在转向场景中表现得尤为明显：在转弯时，前驱车往往会出现转向不足，俗称“推头”；而后驱车则容易出现转向过度。举个例子，当遇到需要沿雪地道路中心行驶的弯道时，前驱车可能无法顺利转弯，而后驱车则可能直接失控。

当遇到过度转向的极端状况时，便会体验到令人欢欣的“漂移”现象！

尽管漂移表演充满激情与精彩，但它仅仅是一种表演形式。从轮胎与地面交互的角度来看，当后驱车在弯道加速时，后轮对地面的纵向力需求会增加。根据轮胎摩擦圆理论，地面提供给轮胎的合力上限是固定的，因此当地面附着力无法同时提供足够的侧向力给后轮时，便会产生轻微的转向过度。而前驱车出现的转向不足现象，也是基于类似的物理原理。

总体来说，前驱推头相较于后驱转向过度更容易发生。因为前轮既负责驱动又负责转向，承担了双重任务，因此更容易出现性能极限的情况。

对汽车感兴趣的朋友们，不妨了解一下家用车的后驱车型，尤其是e平台3.0 Evo的技术含量。如果我没记错的话，在e平台3.0 Evo的首款车型海狮07 EV推出之前，后驱车型主要集中在主打运动性能的海豹EV上。现在，随着e平台3.0 Evo的普及，家用平价车也能体验后驱车的乐趣了。这一创新无疑为喜爱驾驶的消费者带来了更多选择。

整车设计是一个牵一发而动全身的复杂过程。过去，在前机舱中既要容纳发动机或电机，又要放置转向机构，这使得结构安全设计变得困难重重，犹如在螺壳内施展技艺，施展空间有限且束手束脚。然而，现在主后驱设计的出现，彻底解放了前机舱的空间，为我们的设计创新提供了更大的可能性。

主后驱设计使得前机舱空间得以释放，并且优化了转向机构的布局。通过回顾燃油车发动机横置与纵置对转向机构的影响，我们可以深入理解e平台3.0 Evo平台主后驱的优势。

具体来说，横置发动机的宽度要求车身纵梁外移，这会影响到弹簧和减振器的布置，以及悬架连杆的长度，甚至可能影响到最小转向半径（如图所示）。而纵置发动机通常与双叉臂悬架和前置转向相结合，由于双叉臂减振器塔顶较低，可以压低发动机舱盖，常见于运动车型。虽然转向前置与后置对转向手感没有直接影响，但纵置发动机和双叉臂悬架的组合相较于横置发动机和麦弗逊悬架，通常更高级，更适合高性能车型的需求。这一系列的优化和创新使得主后驱设计在提升车辆性能和驾驶体验方面有着显著的优势。

纯电动汽车主，由于电驱动总成替代发动机位置，转向布局也受到影响。在主前驱设计中，后置转向机构与前围板距离较近，给前围板的结构设计带来挑战。前围板在碰撞事故中发挥重要作用，作为前机舱与乘员舱之间的关键屏障，其结构稳定性直接关系到车内司机的安全。若将前围板后移以解决问题，可能会导致乘员舱空间减少，损失难以承受。

通过e平台3.0 Evo将转向方式从后置升级为前置后，转向器在不干扰安全传力结构的前提下，实现了传力的平稳与连贯。这不仅使得乘员舱的抗变形能力提升了50%，还大幅降低了乘员舱在碰撞时的侵入量，从而极大保障了车内乘员的生存空间。这一创新设计显著提升了车辆的安全性能。

谈到前围板，就不得不提CTB电池车身一体化设计。在车辆的前部，首次引入了TRB一体式前围板设计，显著增强了乘员舱前部的防护能力。这里的TRB（Tailor Rolled Blank）指的是变厚度轧制工艺，它能够实现结构性能的差异分布。

之前我们讨论e平台3.0的CTB（Cell to Body）技术时，大家普遍认为这种“底盘电池一体化”技术主要是优化了垂直空间并减轻了电池包的重量。但现在，随着e平台3.0 Evo的推出，我们更能理解为何命名为“Cell to Body”，而非“Cell to Chasis”。这是因为比亚迪已经构思了一个电池与车身一体化的设计路线。在这种设计中，纵向放置的刀片电池与车身紧密结合，共同构成乘员舱的内部支撑结构。