绍兴袍江的奔驰4S店关门了。这个消息不算新鲜，但大家的关注点很统一：那些掏钱买了终身保养的车主怎么办？车没问题，保养却“断供”了，想想心里都难受。可这背后，其实还有个更值得深挖的点：越来越多的4S店开始“人去楼空”，这个现象真的很吓人。我们直接来个数据——2022年，中国汽车4S店的关店率高达10%。10%，是个什么概念？全国4S店总数大约是2.8万家，也就是说，一年时间，有2800家店关门了。而且这个趋势还在延续，2023年上半年又接连曝出多家品牌经销商“跑路”的消息。这正常吗？
说实话，听到这个数字，第一反应确实是“不正常”，甚至是“危险”。因为4S店一直被认为是汽车销售的重要命脉，是车企品牌形象的“门面”。但这么多门面接连倒下，不仅让人怀疑行业本身是不是出问题了，甚至让人怀疑：车是不是越来越卖不动了？
咱们先别急着得出结论，拆开来看一看。这2800多家店到底是怎么回事？如果看销售数据，国内汽车市场2022年销量并没有暴跌。数据显示，全国汽车销量2360万辆，同比增长2.1%。听上去还挺稳对吧？那为什么店子反倒开不下去了？这里面有两个关键点需要搞清楚：一是4S店的收入结构，二是它的成本压力。
先说收入结构。很多人以为4S店的核心收入来源是卖车，其实不是。尤其是近几年，卖车的利润越来越薄了，甚至有些车型是“亏本”卖的——为了抢占市场，厂商压低定价，经销商只能跟着打价格战。那4S店靠什么盈利呢？答案是售后。像保养、维修这些，才是4S店的大头收入。比如有些豪华品牌的售后毛利率可以高达40%-50%。但问题是，近几年随着电动车的崛起，这一块收入也在被挤压。电动车的结构简单，保养需求低，这直接让4S店的售后业务雪上加霜。而且还有一个“隐形杀手”——越来越多的第三方维修保养机构崛起，大家图便宜、不愿去4S店了。
再看成本压力。4S店的运营成本其实很高，比如大面积的展厅租金、库存车的资金占用以及员工工资等。尤其是库存这一块，大家可能不知道，4S店的车基本都是先从厂商那里“压货”拿来的，卖得动还好，卖不动就得自己扛着，扛不住就只能关门。2022年，受疫情和经济大环境影响，很多地方的消费力下降明显，库存车卖不出去，资金链就很容易断裂。
那是不是说，4S店的倒闭是行业性危机？其实也未必。这可能只是一个结构性现象。我们来看看不同类型的经销商会发现，有些豪华品牌的4S店活得还不错，但自主品牌和某些合资品牌的经销商日子就比较难过。为什么？核心还是市场份额的变化。2022年，国内自主品牌的市场份额提升到了50%以上，但新增销量很多是靠电动车拉起来的，而传统燃油车的经销商自然就受了冲击。
再对比一下新势力车企的直营模式。像特斯拉、蔚来这些品牌，直接绕过传统4S店体系，自己开体验店和服务中心。这种模式从根本上就和4S店的逻辑不一样。消费者习惯了新势力的直营体验，可能反手就对传统4S店丧失了兴趣。所以，4S店的日子不好过，不完全是自己经营不善，而是整个行业在变，消费者的需求也在变。
再往深了看，这是不是意味着4S店这种模式没救了？也未必。其实有些车企已经开始在调整，比如缩减4S店的规模，把大面积的展厅换成小型体验店，甚至尝试线上销售。还有一些品牌开始联合经销商“抱团取暖”，通过集中采购、降低运营成本来缓解压力。虽然短期看，关店潮还会持续，但长远来看，汽车销售模式可能会慢慢走向多元化，而不是完全抛弃4S店。
那我们回到文章开头说的“关门关得有点吓人”的现象，其实没那么简单。它既是市场竞争的结果，也是行业变革的缩影。对于车主来说，最重要的可能不是纠结于4S店关了，而是看清楚整个行业的变化，找到适合自己的用车服务。至于那些终身保养的权益，法律上还是有保障的，只是过程可能会有点麻烦。
所以，不要被关店的数字吓到。4S店模式确实在变化，但汽车行业本身并没有“崩”。相反，它可能正在经历一场“优胜劣汰”，留下的，未必是坏事。
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