最近汽车行业有一个事儿，讨论得特别热。就是——为什么现在的车企，卖得挺好，却看着越卖越亏？乍一听，挺离谱的。你说，车不是越卖越赚钱才对吗？但你翻翻财报，会发现一些新势力车企摆在台面上的数字，确实挺吓人。比如某头部造车新势力，2022年全年营收超过400亿元，车卖出去十几万台，但净亏损直接“按住”100亿，毛利率在低个位数上徘徊，还不如一些卖快消品的公司。还有另一家新势力，季度亏损15亿起跳，毛利甚至有过负数的时候。负的，意思就是卖一台亏一台，完全倒贴。这种情况，放在传统车企身上简直不可想象。
这事儿看着，很反直觉。消费者掏了真金白银买车，订单数据也没少，怎么还亏？是不是这些新势力车企活不过明年了？
别急，我们一点点拆。
先看营收和销量。新势力车企的销量，这两年确实涨得挺快。比如刚才提到的某头部品牌，2021年全年卖了九万多台车，2022年马上突破到十五万多台。再看营收，也是蹭蹭上升，年均增速超过50%。听着挺好，但问题在于，营收只是“看上去很体面”，利润端完全是另一回事。车企的财报里有个很重要的指标叫“毛利率”，它能说明白每卖一台车，去掉制造成本后，还剩下多少毛利。这部分钱，要拿去覆盖研发、市场、销售、售后这些环节。如果毛利率太低，甚至是负的，那就是连造车的钱都没捞回来，更别提养活自己了。传统车企的毛利率，普遍在15%-20%之间，豪华品牌甚至高达30%-40%。但新势力这边，很多时候个位数，甚至负数，直接拉低了整体利润。
那到底为啥亏这么多？两个原因：一是成本高，二是开销猛。
先说成本高。传统车企经过几十年积累，供应链运作早就成熟了，规模效应也充分发挥。发动机、变速箱这些核心部件，有固定供应商批量供货，生产线也高度自动化，成本摊得很低。新势力不一样。他们很多零部件从零起步，研发得自己花钱，生产得自己建线，供应链也要自己摸索。这还不算，他们还普遍采用智能化、电动化的底盘和架构，技术投入比燃油车高得多。简单说，起点太高，摊到每台车上的成本自然也就高。
再看开销猛这块。新势力车企的打法跟传统车企不一样，对消费者非常“舍得”。比如，早期通过换电站、充电桩补贴用户，让人觉得用电车比燃油车更省心；又比如，砸钱搞直营店，搞软硬件升级，让服务看起来更“贴心”。这些花销，短期内都看不到直接收益，最后都变成了账上的亏损。还有研发，这个钱，新势力车企是不可能省的。自动驾驶、智能座舱、OTA升级，这都是新能源车主打的卖点，新产品迭代速度也很快，稍微落后半年，市场就可能不买账。所以，哪怕账上钱烧得咯吱咯吱响，研发预算也不敢砍。2022年，某新势力车企的研发费用是56亿，占营收比例超过13%，远高于传统车企的平均水平。
有些人看到这儿，就开始嘀咕：“你这不是乱花钱嘛，活该亏损！”但真是这样吗？其实也不是。
把视野拉长一点，你会发现，这种“烧钱”模式，是很多行业新玩家的常规操作。互联网企业、电商平台早期都走过这条路。前期靠补贴、价格战和高研发投入抢占市场份额，先把用户基盘做大，再通过规模效应摊薄成本，最终实现盈利。新势力车企现在就处在这个阶段，它们赌的是未来新能源车市场的爆发。根据中汽协的数据，2022年国内新能源车销量已经突破600万辆，同比增长90%。到2030年，这个数字可能会翻两三倍。那么，谁能在早期占住更大的市场份额，未来就更有可能成为行业里的老大。亏损，算是一种赌注。
那是不是只有新势力才亏？也不一定。传统车企做新能源转型，日子也不好过。造电动车和造燃油车，从架构、供应链到服务体系，都是两套逻辑，转型成本非常高。2022年，某德系豪华品牌在中国市场全力推进新能源，结果利润率比上一年直接掉了2个百分点。再看日本系车企，混动技术强，但纯电起步晚，亏损更明显。还有一些外资品牌，新能源业务干脆直接亏到整车厂关停。所以，亏损并不是新势力特有的问题，而是整个行业转型期的一个缩影。
那这种烧钱模式会一直持续下去吗？显然也不会。像某头部新势力，2023年已经在强调“降本增效”，压缩非核心业务开支，同时提升单车毛利率。还有一些中小车企，扛不住了，要么被并购，要么退出市场。这说明，行业正在进入一个洗牌期。最终能活下来的玩家，可能不是“谁亏得少”，而是“谁亏得有价值”。这些亏损，能不能转化成技术护城河、品牌忠诚度和市场份额，才是关键。
所以，看到车企亏损大，不要过度惊讶，更不要轻易下结论。早期的亏损有时候是一种必要的“试错成本”，关键是看它们怎么走下一步。未来，新能源车市场的蛋糕可能会更大，但能分到多少，还是要看谁的路子更对得起这个时代。
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