2025年11月，丰田、本田、铃木联合宣布在印度追加110亿美元投资，用于扩建工厂、提升新能源汽车产能及打造出口基地——这一规模创下印度汽车产业单次外资投入纪录。从中国视角看，这场“集体西移”不仅是全球汽车供应链的重构，更折射出中国市场竞争格局的深刻变化，以及新兴市场对中国汽车产业的机遇与挑战。
一、日系“西移”背后：中国市场的竞争挤压与份额萎缩
日系车企押注印度的核心动因，是其在中国市场的持续颓势。据乘联会2024年全年报告及中汽协《2024年汽车市场细分报告》数据，2024年日系车在中国乘用车市场整体市占率从2020年的24.1%降至14.4%，细分品类中轿车受新能源冲击最明显——7月单月市占率同比下滑34.6%至16%。
销量层面同样承压：2024年丰田中国销量同比减少10%，本田下降17%，日产暴跌26%，三菱汽车更是在2023年10月彻底退出中国整车生产领域。这一颓势的关键在于电动化转型滞后：当中国车企以年均30%的增速推进新能源研发时，日系车企仍过度依赖燃油车技术。
据国家发改委2024年8月数据，2024年上半年中国新能源汽车渗透率已达35.2%；中汽协预测，2025年全年渗透率有望突破46%，1-9月渗透率或处于45%-47%区间，较2024年同期显著提升。2024年中国电动车市场中，本土品牌在高阶自动驾驶领域持续推进技术落地——据比亚迪、蔚来官方2024年新品发布会及《中国汽车报》行业报道，比亚迪汉EV千山版、蔚来ET9等车型已搭载L4级自动驾驶技术（注：L4级指高度自动驾驶，系统可在封闭园区、港口等特定场景下自主完成驾驶操作，无需人类干预；截至2025年11月，中国尚未全面批准L4级技术在开放公共道路的无限制行驶，相关应用仍处于特定场景试点阶段），其核心依赖激光雷达与车规级芯片的协同感知，而丰田同期主推的混动车型，在智能网联功能上差距明显。
更关键的是中国市场的“内卷”压缩了日系车企盈利空间。2025年1-9月，中国汽车行业整体利润率仅为4.5%，低于下游工业企业6%的平均水平。日系车企因供应链适配成本高，盈利状况更差——本田中国2024年财报显示，其在华业务利润率已降至2.8%，较2020年下降4.2个百分点。
二、印度的“引力场”：人口、政策与成本的三重优势
日系车企选择印度，是看中其与中国市场形成差异化的产业优势，这些优势构成了不可替代的吸引力：
1. 人口红利与增长潜力：全球第三大汽车市场崛起
据印度汽车制造商协会（SIAM）2024年报告，2024年印度乘用车与商用车合计销量达522.6784万辆，同比增长3%，稳居全球第三，仅次于中国（2024年销量2686万辆）和美国（1550万辆）。标普全球2025年3月《全球汽车市场预测报告》指出，2031年印度新车销量有望达684万辆（注：该数据为预测值，受经济环境、政策调整影响可能变动），较2023年增长45%，相当于2023年日本本土销量的1.5倍。
支撑增长的是印度的人口结构：该国拥有14亿人口，平均年龄不到30岁，中产阶级规模已突破3亿（2024年福布斯数据），年均收入增速保持在8%左右——这与2000年代初中国汽车大众化启动期的人口特征高度相似（2008年中国人均GDP突破3000美元时，汽车销量进入爆发期）。
2. 政策红利：PLI计划的“真金白银”与壁垒保护
印度针对汽车及零部件领域的生产关联激励计划（PLI，Production Linked Incentive Scheme） 是核心抓手。据印度工业和内贸促进局（DPIIT）2024年公告，该计划五年总预算达25938亿卢比（约合310亿美元），覆盖新能源汽车、智能网联汽车等细分赛道，符合条件的企业可获最高8%的产能补贴。
需注意的是，该计划的“高比例本地化采购”条款已引发合规争议——中国商务部《2024年贸易政策合规报告》指出其违反WTO（世界贸易组织，World Trade Organization）《补贴与反补贴措施协定》，WTO已受理中国发起的争端解决申请。此外，印度2024年修订《外国投资政策》，将中国列入“边境接邻国家”清单，该类国家投资需经内政部审批（非自动许可），流程显著拉长。典型案例显示，比亚迪2023年宣布的10亿美元印度电动车工厂项目，截至2025年10月仍未投产；而铃木同期在印度新建的3座工厂，因适用“自动许可”，6个月内即完成审批落地。
3. 成本优势：生产要素的“低成本洼地”
印度的生产要素成本显著低于中国。据印度工商联合会（FICCI）2025年报告，印度汽车行业平均人工成本约为中国的1/3（中国汽车产业工人月薪约6000元，印度约2000元），土地价格仅为中国同类工业园区的1/5。以铃木古吉拉特邦工厂为例，其单车生产成本较中国重庆工厂低18%，让主打经济型车的日系车企具备价格竞争力。
三、对中国汽车产业的双重冲击：供应链分流与全球竞争
日系车企大规模布局印度，对中国汽车产业的影响已逐步显现，集中在两个核心层面：
1. 供应链“分流”风险：日系配套订单向印转移
中国是日系车企重要的零部件供应基地。中汽协整理的海关总署2024年数据显示，2024年中国汽车零部件出口总额达1056.1亿美元，同比增长6.8%，其中车身零件、电子控制器等品类对欧美出口增长显著；但细分到日系车企配套订单，因印度本地化要求，2024年中国对日系车企的发动机零部件出口额同比下降7%（乘联会《2024年汽车供应链报告》）。
具体来看，宁德时代与印度Adani集团合作的电池工厂2025年投产，已确定为铃木古吉拉特邦工厂供货；福耀玻璃印度工厂2025年也承接了丰田印度新工厂的玻璃订单，实现“印度产供印度”的本地化配套。对于依赖日系订单的中国中小零部件企业，若不能及时调整客户结构，可能面临产能闲置风险。
2. 全球市场“竞合”加剧：印度成日系“反攻”基地
日系车企计划将印度打造为出口枢纽。铃木明确表示，其古吉拉特邦工厂生产的“e-Vitara”电动车，将出口至全球100多个国家；本田也计划从2027年起，将印度产电动车出口至日本及东南亚市场。这意味着中国车企在全球中低端电动车市场将直面“印度造”日系车的竞争。
以东南亚市场为例，2024年中国电动车在该地区的份额达35%，而铃木计划2026年通过印度基地向东南亚出口15万辆电动车，其定价较中国车型低10%-15%——这可能挤压中国车企在该市场的盈利空间。
四、国际合规风险：WTO争端与政策壁垒的挑战
日系车企在印度的顺利布局，离不开印度政策的“倾向性保护”，但这也给中国汽车产业带来了额外的合规风险。
WTO争端解决机构（DSB）2025年1月已正式受理中国诉印度PLI汽车计划案（案件编号DS645），中国主张其“本地化采购要求”违反WTO《补贴与反补贴措施协定》。针对这一风险，中国商务部《2025年印度国别指南》建议国内零部件企业通过“技术授权+本地合资”模式进入印度市场，降低政策壁垒影响。
此外，印度的外资限制政策也加剧了市场准入难度。除比亚迪项目受阻外，截至2025年10月，中国多家零部件企业的印度投资申请仍处于“审批中”状态，而同期日系配套企业的投资项目均快速落地，这种政策差异进一步放大了供应链分流的风险。
五、中国车企的突围路径：构建“技术输出+本地化”双引擎
面对日系车企的布局，中国汽车产业凭借在新能源、智能网联领域的技术积累，正通过多重策略破局：
1. 技术“降维打击”：以差异化产品渗透印度本土
尽管印度市场以经济型车为主，但中国车企正通过“技术下沉”打开局面。印度汽车网站Cardekho 2025年10月数据显示，2025年9月上汽名爵MG ZS EV在印度销量达6728辆，同比增长46.6%，跻身印度电动车市场第四大品牌。其核心竞争力在于技术差异化——搭载的L2+级辅助驾驶（注：L2+级辅助驾驶是在L2级基础上增强功能，可实现车道保持、自动跟车等操作，需驾驶员随时接管）、500公里续航，在150万卢比（约13.5万元人民币）价位段独树一帜；而印度本土销量冠军塔塔Nexon EV（同期市占率62%），虽价格低10%，但仅支持L1级辅助驾驶，续航也仅320公里，技术差距显著。
比亚迪也在调整策略，计划2026年在印度推出定价100万卢比（约9万元）以下的入门级电动车，同时联合印度本土企业建设电池工厂，降低生产成本——这一举措既符合印度政府“本地化”要求，也能规避关税壁垒（印度对进口电动车关税高达70%，本地生产可降至15%）。
2. 供应链“全球化”：多区域布局对冲风险
中国头部零部件企业已开始“走出去”，在印度、东南亚等地建立生产基地，主动配套日系及本土车企。除宁德时代、福耀玻璃的印度布局外，欣旺达也在印尼建设电池pack工厂，配套当地新能源车企；德赛西威则在马来西亚设立研发中心，适配东南亚市场的智能座舱需求。这种“本地化+全球化”的供应链布局，不仅能降低日系产能转移的冲击，还能借助新兴市场增长红利实现新的盈利点。
3. 聚焦高端市场：避开中低端“价格战”
中国车企正加速向全球高端市场突破，与日系车企形成差异化竞争。2025年1-9月，蔚来、理想等品牌在欧洲市场的销量同比增长120%，其中蔚来ET9车型凭借换电技术，在德国市场的售价达8万欧元（约62万元人民币），与宝马、奔驰同级车型同台竞争。
与此同时，中国车企在新能源商用车领域的优势进一步扩大——2024年，中国新能源客车在全球市场的份额达58%，印度本土公交公司已订购1000辆比亚迪电动客车，这意味着中国车企在印度市场并非仅局限于乘用车，而是通过多品类布局构建竞争壁垒。
六、中印汽车产业核心数据对比（2024年）
（注：数据均为官方实际统计值，便于直观对比两国产业基础差异）
七、展望：全球竞争的长期主义，印度≠第二个中国
尽管印度汽车市场增长迅速，但要复制中国的产业奇迹仍面临诸多瓶颈：
稀土供应链不稳定：印度矿业部2024年数据显示，印度稀土自给率不足5%，95%依赖从中国进口，2024年稀土进口额达12亿美元（同比增长23%）。2025年6月，铃木e-Vitara因稀土永磁体短缺，月产量从2.5万辆削减至8221辆（降幅67%），导致铃木当日股价下跌1.4%（日本《日经新闻》2025年7月报道）。
基础设施不足：截至2025年6月，印度公共充电桩仅约2万台，不足中国同期（380万台）的0.5%，高速公路快充覆盖率不足30%。特斯拉为适配这一现状，2025年对印度版Model 3的热管理系统进行专项调整，新增“低功耗模式”，以应对电网不稳定问题（特斯拉印度官网公告）。
收入差距悬殊：2024年印度人均GDP仅为中国的1/5（世界银行数据），中低收入群体仍占多数，高端汽车市场增长受限。
对于中国汽车产业而言，日系车企“西移”既是挑战，也是机遇。短期内需警惕供应链分流风险，通过技术创新巩固全球市场份额；长期来看，印度市场的增长将带动全球汽车产业规模扩大，中国车企可通过“技术输出+本地化”双引擎战略，在全球产业链中占据更高价值环节。从宁德时代印度工厂配套铃木，到比亚迪印尼基地出口东南亚，这种战略已逐步落地，既规避了政策壁垒，又借助了新兴市场红利，为长期可持续增长奠定基础。
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