对于单摇臂摩托车而言，从没有摇臂的那边看过去，车轮似乎悬浮着，并且没有任何机械结构遮挡，简洁又科幻，如同一种“魔法设计”。
过去40年间，这种设计一直是高端摩托车最引人注目的特征之一。那么，单摇臂源自何处，有什么优势，又为何如今逐渐消失呢？
单摇臂顾名思义，仅从一侧固定后轮，而另一侧则呈现出车轮“悬空”的视觉效果。
这种设计有两个明显的优势：第一，极大提高了更换车轮的效率（在比赛中尤其有用）；第二，外观更加简洁、美观。
得益于这些优势，本田1987年的RC30赛车统治了耐力赛事长达十年。
本田的单摇臂技术被称作“ProArm”，是一种复杂的铝铸结构。这个系统源于本田与法国的ELF公司在1980年代长期合作研发的结晶，当时ELF公司在GP赛事中使用创新的RS和NS500动力赛车，并为此申请了专利。
杜卡迪则从1994年起在916车型上采用了类似的单摇臂设计，这主要源于设计师马西莫·谭布里尼受到本田的启发。随后，杜卡迪在Multistrada V2、1098和Panigale等车型上也采用了改良版的单摇臂。
凯旋从1997年的T595 Daytona开始也应用了单摇臂设计，而Moto Guzzi和宝马则一直拥有单摇臂的轴传动版本。此外，川崎H2系列也采用了这种结构。
不过，上述这些虽然是近年最著名的单摇臂应用案例，却并不是历史上的最早尝试。
实际上，单摇臂设计最早可追溯到1940年代末（偶有更早的零星案例）。例如1949年的德国Imme车型（约生产了80辆），更广泛一些的是1950年的Moto Guzzi Galetto。
此后，最成功且具有里程碑意义的单摇臂系统要数宝马在1980年推出的R80G/S车型所使用的轴传动单摇臂系统“Monolever”。随后这一系统发展成为“Paralever”，至今宝马仍在使用其改进版。
尽管单摇臂外观出色，也便于快速更换车轮，但对链条传动的单摇臂而言，由于需要承受极大的力矩和负载，它们在设计开发上成本高昂，而且重量远超现代化的双摇臂（轴传动不同，它本身必然需要某种形式的摇臂或外壳结构）。
因此，如果想打造一辆更轻、更经济的高性能摩托车，单摇臂的优势其实并不明显。这也是为什么杜卡迪在新款Panigale和之前的Multistrada车型上都逐渐放弃这一结构。
不过，如果摩托车更强调形象价值，例如凯旋Speed Triple、杜卡迪Diavel，或者本身为轴传动，如宝马和Moto Guzzi，单摇臂设计仍会继续存在。
你是更喜欢双摇臂的实用，还是钟情单摇臂的魅力？
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