相比较阿斯顿·马丁DB跑车家族，编辑部成员普遍对更为舒适、更为“GT”风的宾利欧陆GT有着强烈的好感。当然，这不是一个孰优孰劣的直接对比，只是通过汽车的内在性格，编辑部的好恶风格得到了一个比较明显的体现。
遗憾的是，就在和摄影师拍摄这辆宾利欧陆GT雅度版时，我的手机推送显示了新欧陆GT的细节，对于讲究实效性的汽车媒体而言，这种时间点上的“巧合”无疑带来了不大不小的尴尬。
当然，对于传统燃油汽车的卫道士而言，在编辑部短暂停留的宾利欧陆GT雅度版仍旧是想象力发挥的一个完美起点，毕竟仅凭借两个涡轮增压器和八个气缸推动的“老款”车型，是毋庸置疑的“政治正确”。而且对于能消费得起欧陆GT的用户而言，为“政治正确”所需要付出的代价，似乎也算不上任性，不过是遵从内心罢了。
当八个气缸和两个涡轮增压器开始协同工作，它们所营造出的那种雄浑、澎湃的动力体验肯定是令人着迷的，那种恰如其分的氛围营造效果很容易就让我陷入到无法自拔的状态。这种“在云端”的时间越久，我之后恢复正常心态的时间就越长，而且多多少少这个过程会有些痛苦。这是一项普遍存在于汽车媒体行业的职业病，只有对自己的汽车有着坚定信仰的从业者，或者对于汽车有着磐石一般坚硬内心的同行，才会对这样的病症有着一定的免疫能力。
之所以我的这个说辞没有那么绝对，是因为不仅是搭载了4.0升V8双涡轮增压发动机的这辆宾利欧陆GT雅度版有着令人沉迷的魅力，它在2024年4月之前，还提供有更为罕见、更为精密、更为优秀的，以W形式排列着12个气缸的车型。在以气缸数量和发动机排气量为核心价值观的过去，这样的组合有着“致命”的魅力，而刚刚我提到的免疫能力，往往会在这样的极致面前消失得一干二净。尽管这个沉重且复杂的发动机家族会在一些特殊情况下，为整车的动态表现增加一些不可预计的变数，但我相信没有人会在乎这样的细节，因为那十二个气缸所与生俱来的确定性，早就证明了它无与伦比的价值。
作为定义新世代宾利品牌的车型，欧陆GT自2002年发布至今，始终以其独特的方式在诠释着对于运动性的理解。从最初的W12发动机到4.0T V8发动机，再到刚刚发布的全新插混动力总成，运动性最为基础的动力源泉，始终彰显着最为鲜明的时代特色。也唯有在欧陆GT上得到最为全面的考验后，它们才会出现在其他悬挂宾利标识的车型上，成为保障这个品牌独一无二质感和对于个性表达的核心所在。
在这个特殊的时间点，我很欣慰自己还能有机会体会一台4.0T V8发动机所具备的，具有层次感的动力爆发方式，而摄影师更在乎的排气声浪，也在短暂的隧道穿行中证明了自己的价值。这种感性化的体验是欧陆GT这种跑车不可或缺的构成元素，哪怕在隧道中仅以40公里/小时的速度徐徐前行，通过驾驶模式的搭配和对于油门踏板的掌控，我们还是能收获排气阀门开启和关闭状态不断切换所带来的空前快乐。对于更愿意享受绝对速度的驾驶者来说，我们这种自娱自乐的方式不免有些幼稚，但谁又规定，驾驶乐趣就必须要和绝对速度相关呢？
当摄影师在烈日下辛勤工作时，我在这辆宾利欧陆GT雅度版的车厢内寻找到了全新的乐趣。虽然我不是一个硬核的“实体按键”党，但对于宾利这种品牌所提供的各种按钮、旋钮和开关的质感，是非常着迷的。恰到好处的阻尼感和精致的标识印刷，让我在操作车内几乎全部功能时，都体会到了一种非常难得的享受。哪怕和空调相关的旋钮和按钮的使用逻辑我一直都没有搞明白，我也会庆幸，自己又多了一个不断把玩它们的理由。
至于车厢内位于视觉核心的“三面翻转中控面板”，由车外温度、指南针和计时器构成的优雅质感让我爱不释手，但如果将车外温度更换成具有性能意味的发动机功率计，就更能体会出欧陆GT在性能领域所坚持的那点点滴滴了。
在最初的选题规划阶段，无论目的地是什么方向，我都想为自己策划一次几百公里往返的长途。看不到头的高速公路尽管会有着数不清的，以70公里时速巡航的“移动路障”，但我始终想要和这辆欧陆GT来一次自北京出发的迷你版GT之旅。车辆的排期和工作的日程最终没能让迷你版的GT之旅成型，拍摄往返一百公里左右的里程，我也只能在有限的范围内自娱自乐。
这的确有些遗憾，但考虑到采用全新形式动力总成的欧陆GT必然会在不久的将来出现在编辑部，似乎一切也没有想象中的那么令人感到沮丧。更何况插电混动技术的加持，是否会改变欧陆GT一贯具有层次感的动力爆发方式，对于这一点的好奇，也让我从现在开始就充满了期待。
但从另一个角度来思考，或许在欧陆GT的世界里，根本就没有纠结站队任何动力形式的意义，因为无论是哪一种，都会是最具宾利风格的诠释，就像中控台驾驶模式旋钮上，以宾利标识为概括的“B”模式一样。（摄影：黄奇）
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