在之前的节目中，我曾提及吉利将众多资源，特别是智能座舱和智能驾驶的资源，分配给了极氪品牌，这导致领克品牌的CMA EVO架构上的智能驾驶系统迟迟未能发挥出其最大潜能。然而，近日领克终于揭晓了这套系统的高速NOA计划，我有幸体验了一番，现在就来分享一下我的使用感受。
硬件配置
该系统采用了5R10V的硬件配置方案，包括前向和四角毫米波雷达，以及前后单目、双侧前侧后和360度环视摄像头。严格来说，这其实是6V的配置。它搭载了亿咖通的天穹Pro行泊一体智能驾驶平台，并内置了两片黑芝麻智能研发的华山二号A1000芯片，总算力高达116TOPS，同时支持BEV感知算法。
从硬件配置来看，领克选择了成本效益较高的方案，没有使用激光雷达，芯片算力也不算顶尖。不过，目前该系统仍然依赖高精度地图。这样的配置可能会对软件层面带来较大的挑战，但具体表现还需看实际使用情况。
巡航体验
对于高速NOA系统而言，车速控制是基础中的基础。在这方面，领克08的表现相当不错。加减速动作都十分流畅，即使被其他车辆加塞，也能迅速而平稳地制动并跟上前方车辆，甚至比蔚来的表现还要顺畅。只是在某些常规的跟车场景下，偶尔会出现几次较为突兀的制动动作，但这种情况并不常见。
车速控制方面还有一个小惊喜，那就是这款车可以将NOA的时速上限设置到150公里/小时，这对于那些喜欢“高速极限限速驾驶”的人来说无疑是个好消息。毕竟目前市场上其他品牌的极限时速都是130公里/小时。当然，这20公里/小时的提升也对安全性提出了更高的要求。领克表示，在150公里/小时的车速下，自动紧急制动系统（AEB）仍然能够正常工作。
变道表现
领克的变道动作十分果断，所需的变道窗口并不大，这与极氪的表现有得一拼，不知道是不是吉利家族的一贯风格。不过，在变道的选择逻辑上，它仍然显得有些机械，经常需要跟车一段时间才会有变道超车的动作，整体积极性一般。尤其在匝道合流的时候，这种表现就显得更加被动，经常会犹豫很久，最后在合流口停滞不前。
当车辆需要从主路驶离进入匝道时，如果车流量不大，整个过程会比较顺畅，车辆会主动依次向右侧变道。但是，当右侧车流量较大时，它的主动性就会显得不足。如果与右侧车辆的车速相近，它很少能够通过主动变速来创造出变道窗口。
值得一提的是，由于领克没有使用电容感应方向盘，所以在使用该功能时，驾驶员需要时不时地转动一下方向盘。
匝道表现
相比变道选择上的保守，领克的这套NOA系统在匝道里的表现就显得激进许多。它经常会以一个“非常自信”的速度冲入匝道，然后在弯道中缓慢减速并保持一个相对较高的车速，仿佛是在做一个赛车中的循迹刹车动作。这不难看出领克对08的底盘性能有着极高的信心。
虽然这样的过程可能会让一些没有使用过高级智能驾驶系统的用户感到不适，但由于整个过程中并没有剧烈的加速度变化，所以并不会带来身体上的不适感。而且，这样的设定确实提高了通行效率。我在驾驶蔚来的时候，就经常因为NOP+在匝道上速度太慢而不得不手动接管车辆。
关于这点，我还想提两个小缺点。首先，在匝道中行驶时，时速不会主动设置偏移量。如果突然出现一个限速30公里/小时的匝道，它只会提前减速并以这个速度通过。而在弯道曲率不大的情况下，蔚来和其他某些品牌会灵活地提高限速，以保证通行效率。其次，在车道线破损的匝道上行驶时，方向的调整动作会有点多。不过幸运的是，或许是因为08出色的底盘调校，传入车内的摇晃感并不明显，不会给乘客带来太多不适。
免责声明
我所体验的车型仅为工程版本，并不能代表最终量产状态的表现。
由于当天测试时间有限，我们只使用NOA系统行驶了大约20公里的路程，总时长约15分钟。
测试地点位于G2/G42高速苏州段，阳澄湖服务区附近的高速路段。我们并未在高架路上进行体验，因此无法对其在该场景下的表现进行评价。
总结
总的来说，领克的这套高速NOA系统虽然与智能驾驶第一梯队之间还存在一定的差距，但它的一些特性却可能更受那些对驾驶有更高要求的驾驶者的喜爱。比如更高的限速设定、更快的匝道车速以及更果断的变道动作等。同时，它也没有过多地剥夺驾驶员的控制权。这样的设定，似乎与领克车主的形象更加契合，也更能满足他们的需求。
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