去年底我翻了翻9系大车的销量数据，心里那个复杂啊。讲真，9系级别的竞争，没想到竟然这么火爆，卖得好的基本都是刚刚上市不久的新面孔。乐道L90跑到12000辆左右，银河M9紧随其后，十来万辆中能杀出这么几匹黑马，有意思的是，后面的主力基本都在等着换代，这就透出点不一样的味道。

谁能想到理想L9只剩两千出头的销量？这数字让我有点意外。朋友小张是理想车主，他前几天还抱怨说：这年头理想不受待见了，我都怀疑它是不是自己玩脱了。我猜，这跟理想之前的产品节奏过慢有关系，毕竟这级别，技术和创新缓慢，用户很快就不耐烦了。反观腾势N9，号称新能源大杀器，卖得才1500多一点，都说产品不错，可市场认可度真的太低了，销售小哥跟我吐槽：你别看逼格高，买的人没多少，客户总讲续航啊，补贴政策一变动，心里都凉了。

说到这里，我想起老李家修车店修理工跟我说过它们的侧面情况。特别是供应链，像9系这种大块头车型，开发周期长，零部件复杂，每次几百个供应商的配合好像编织一张大网。像乐道L90，抓住了供应链这根命脉，全流程同步推进，交货率稳定，这对咱们品牌积累口碑非常关键。你说供应链稳定，不就是比喻成一锅复杂的炖肉，所有材料得同时放，否则味道全乱套。至于理想和腾势，看起来供应链后期支撑力度有点不足，自己走得有点慢，产品没及时跟进，也就被市场甩远了。

也不能说理想就完全沉沦。我前头说数据的时候感觉有点太绝了，毕竟理想L9的用户忠诚度还是不低，那些早期买家的口碑还不错。只是相比新面孔，比如乐道L90，从用户心理看，它更加接地气，比如一位车主说：虽然没啥科技感，但家用舒适实在，算得上现在性价比最高的。这背后其实透露出个很现实的问题：消费者对9系这个级别车的期待不是纯粹的高大上，更多时候是实用和稳定。你觉得这个是不是大部分人买车的真相？

再说说银河M9，这款车我个人觉得很有感触。它销量能接近1万，但这更多是得益于它精准的渠道布局和地推团队。销售负责人还跟我聊过：我们深耕三四线市场，很多客户觉得9系太贵，M9刚好填补了他们的需求空白。这和理想的高端溢价策略形成鲜明对比。说到这，不禁让人思考，买车到底是买品牌，还是买合适自己钱包的产品？（这段先按下不表）

对比之下，吉利表现抢眼，旗下三款车都在9系竞争里杀出重围。尤其是领克900和极氪9X，销量在7000到3700之间，看似差距明显，但实际上他们的市场定位和用户画像差异也大。领克900走的是年轻科技风，极氪9X则强调智能化和续航。看数据就会发现，领克900用户较多选择这款车为家用兼顾商务，极氪9X则多是对智能系统有更高追求的科技粉。这就提醒我，消费升级和差异化车型的推出，在这种激烈竞争中尤其重要。

比亚迪几乎没在这波9系竞争中占到什么便宜，甚至买气不如吉利。以前比亚迪在新能源领域给人感觉是领头羊，但这次感受有点退步了。分析下原因，一是品牌高端形象有待提升，二是用车体验和供应链匹配不上市场期望。我才想起这个事儿，朋友小王之前开过比亚迪汉EV，他说：动力强劲没错，但内饰做工和保养服务，确实差别出来了。这是很具体的细节，消费者更喜欢用得顺。

对了，忘了提刚才翻笔记时，还有个有趣点：乐道L90销量迅速飙升的一个原因，居然是它的极速交付周期，从下订单到提车平均只需20天左右（样本少，体感），比很多竞争对手快了近一半。这在汽车行业其实蛮罕见，就像快餐的即点即做，极大满足了消费者的即时占有感。

不过说起渠道，还有很多灰色地带和博弈。比如我听一位前供应链经理说过，渠道压力变大，厂家和经销商之间的利润分配更紧张，供应商甚至被夹在中间。用他的话来形容就是：链条里，每环节都得过‘考核’，不然就被替换，这背后资金和时间成本高得吓人。这不禁让我思考，未来的9系竞争，谁能更好地操纵这盘大棋？是不是意味着部分品牌只要供应链和渠道出问题，销量就难提起来？

同时间，我也在想，这场大浪淘沙中，理想和腾势这种产品有料但销量不足的局面，是不是只会越来越多？是不是新能源汽车市场已不再是单靠技术实力就能立足的江湖？（说不清楚）

对用户心理的研究也不能忽略——当市场上新车层出不穷时，用户选择竟然越来越快。他们就像在扫货，时间有限，体验感和交付快成了决定性因素。销售人员直言：现在消费者买车像抢鞋，小跑腿似的，谁快谁赢。

最后我不得不提个小计算，粗算了一下乐道L90的百公里使用成本（估算，包含电费和日常维护），大概在0.5元到0.7元之间，比起理想L9高了一点点，但没超出太多。对普通家庭来说，这差距微乎其微，但对成本敏感型客户，或许是一大加分项。

说到这里，你有没有想过，未来9系的格局会不会继续向快交付+性价比倾斜？所谓豪华和智能配置，真的能继续成为核心卖点吗？当大部分消费者可能更关心实际用车体验，纯靠品牌光环撑场面还够吗？这件事，真挺让人琢磨的。

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