咱们今天来聊聊蔚来汽车，这个名字在咱们国内的新能源车市场里，可以说是响当当的。
但是，这家公司最近几年有个让很多人看不懂的事儿，就是它一直在亏钱，而且亏得还不是小数目。
算下来，从它成立到现在，总共亏损的金额已经超过了一千亿人民币。
光是去年一年，财报上那个亏损的数字就达到了惊人的224个亿。
这就让很多人纳闷了，蔚来的车在路上跑的也不少，看着挺高端，买的人也不少，怎么就亏成这样了呢？
这钱到底都花到哪里去了？
咱们今天就来当回“局外人”，用大白话好好捋一捋这笔账。
首先得说清楚，蔚来不是没挣到钱。
到目前为止，蔚来已经向用户交付了超过六十七万辆汽车，公司的总营业收入也超过了两千亿。
这个收入水平，在任何行业里都算得上是一家规模不小的公司了。
问题就出在这里，挣了两千多亿，最后不但没剩下，还倒亏了一千多亿，这说明它的开销实在是太大了。
这就好比一个家庭，夫妻俩月收入加起来好几万，可到了月底还是入不敷出，那肯定是家里的开销项目出了问题。
蔚来面临的就是这样一个“高收入、高支出、高亏损”的尴尬局面。
那么，蔚来最大的开销是什么呢？
说出来可能很多人会觉得惊讶，是“人”。
蔚来在员工身上的投入，可以说是在同行里遥遥领先的。
我们来看一组最直观的数据：蔚来汽车现在有大约四万五千名员工。
这是个什么概念呢？
跟它并称为“蔚小理”的另外两家，小鹏汽车的员工数量大约是一万五千人，而销量一直很不错的理想汽车，员工也才三万二千人。
也就是说，蔚来的员工数量几乎是小鹏的三倍，比理想还要多出一万多人。
人多固然可以办大事，但也意味着每个月要发的工资单厚得惊人。
更关键的还不是人多，而是工资高。
根据公开的数据分析，蔚来研发人员的平均年薪高达七十六万元，而行政管理人员的平均年薪也接近三十万。
这个水平在同行里是什么位置呢？
同期的理想和小鹏，研发人员的平均薪酬大概在三十五万元左右，行政人员则是十八万上下。
简单计算一下，蔚来付给一个研发人员的工资，差不多够理想或者小鹏雇两个了。
这种不计成本的高薪策略，本意是想吸引最顶尖的人才，打造出最有竞争力的产品。
但从结果来看，效果似乎并不理想。
比如去年蔚来花大力气推出的新品牌“乐道”，主打更亲民的市场，但上市第一个月的销量只有八百多辆，并没有因为背后有这样一支“豪华团队”而一炮走红。
这就说明，花了远超同行的钱养人，却没有换来相应的市场回报，这笔账算下来，性价比确实不高。
说完了“人”的成本，我们再来看第二个大头开销：“场子”和“服务”。
蔚来从诞生之初，就给自己定了一个非常高的调子，那就是要给用户提供极致的服务体验。
这个理念最直接的体现，就是遍布全国各大城市核心商圈的蔚来中心（NIO House）。
去过的人都知道，那地方根本不像一个传统的汽车4S店，更像一个集咖啡馆、图书馆、共享办公、甚至是儿童乐园于一体的高级会所。
环境确实一流，体验感也拉满了，但维持这种“高大上”的成本也是天文数字。
据行业内估算，一个蔚来中心一年的运营维护费用，可能高达两千万人民币，这是传统4S店成本的三倍以上。
这些钱，最终都会通过各种方式，分摊到每一辆车的价格里。
与此配套的，是蔚来那个庞大的客服团队。
为了做到“服务无忧”，蔚来建立了一支多达八千人的客服和用户服务团队。
这个数字也相当惊人。
有好事者算过一笔账，如果把这八千人的工资和运营成本，平摊到蔚来现有的几十万车主身上，相当于每个车主每年要为这项服务额外支付大约四千块钱。
当蔚来主要销售四五十万的高端车型时，这点成本或许还能被高昂的车价所覆盖。
但现在，随着蔚来也开始推出二十多万的车型，试图向下拓展市场时，这点微薄的利润空间，就很难再支撑起如此“奢侈”的服务体系了。
这就好比你开一家面馆，非要给每个客人都配一个一对一的服务员，那这碗面的价格，恐怕就没人能接受了。
最后，也是蔚来模式中最具争议性，同时也是财务上一个巨大包袱的，就是它的换电站网络。
必须承认，换电这个想法本身是非常有前瞻性的，它被认为是解决电动车补能焦虑的最佳方案之一。
为了实现这个宏伟的蓝图，蔚来可以说是下了血本。
截至目前，蔚来在全国已经建成了超过三千座换电站，每一个站点的建设和设备成本，都在三百万元以上。
粗略一算，光是这项固定资产投资，蔚来在过去几年就砸进去了超过两百亿的真金白银。
钱是花出去了，但预想中的收益却迟迟没有到来。
按照蔚来最初的设想，换电站要实现盈利，主要得靠出租车、网约车这类高频次使用的营运车辆。
一个换电站，如果每天能完成60次换电服务，基本上就能达到收支平衡。
但现实情况是，目前使用换电服务的主力军，绝大多数是普通的私人车主。
私家车的使用频率哪有那么高，一个星期换一次电都算频繁了。
这就导致，蔚来换电站的平均每日换电次数只有35次左右，连保本的及格线都达不到。
大量的换电站和昂贵的设备，在一天中的大部分时间里都处于闲置状态。
这就好比你投资巨额资金修了一条双向八车道的高速公路，结果每天在上面跑的，只有零零星星的几辆私家车，连过路费都收不回建设成本。
这笔巨大的投资，没有形成有效的现金流，反而像一个无底洞，持续地消耗着公司的资金。
所有这些高昂的成本，最终都体现在了公司的毛利率上。
所谓毛利率，简单来说，就是卖出一件商品本身能赚多少钱，还没算上营销、管理这些费用。
在2021年，蔚来的毛利率还能达到不错的18.9%，但到了去年，已经下滑到不足10%。
而它的竞争对手们，小鹏能维持在14%左右，理想汽车更是凭借出色的成本控制，做到了20%以上。
这意味着，理想每卖一辆车，光是车本身赚的钱，就是蔚来的两倍还多。
当卖车本身都不怎么赚钱了，还要去覆盖那么多的人员、门店和换电站开销，亏损自然就在所难免。
总而言之，蔚来今天的困境，不是因为产品不好，也不是因为方向错了，而是在于它的运营模式太“重”了，花钱的速度远远超过了挣钱的速度。
这种烧钱换市场的模式，在资本充裕的时候或许还能维持，但要想实现长久的健康发展，学会如何“精打细算”，把钱花在刀刃上，才是蔚来眼下最需要解决的难题。
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