销量增长利润下滑
朋友们，别被今年上半年国内汽车市场那些看起来挺漂亮的销量数据给忽悠了。虽然上半年的汽车生产和销售分别达到了1562.1万辆和1565.3万辆，同比都增长了12.5%和11.4%，新能源汽车的产销量也接近700万辆，增长超过40%，出口也增长了10.4%。但你可能不知道的是，整个行业的利润率已经跌到了3.9%，创下了历史最低点。这说明，虽然卖得多了，但赚的钱反而更少了。
新能源汽车销量增长与行业隐忧
中国汽车工业协会发布的半年报数据确实挺让人高兴的，新能源汽车销量增长超过了40%，出口表现也不错，再加上国家推出的“以旧换新”政策，国内市场需求也明显回暖了。看起来形势一片大好。
但别看表面风光，其实行业里已经出现了一些隐患。根据最新的一份汽车经销商生存状况调查报告，有41.7%的经销商是亏钱的，只有39.3%的经销商赚到了钱。更严重的是，84.4%的经销商都出现了“价格倒挂”的情况，也就是说他们卖车的价格比进货价还低，有60.4%的经销商倒挂幅度超过了15%。
虽然亏损的经销商比例比2023年的43.5%稍微降了一点，到41.7%，也比去年上半年的50.8%有所好转，但超过四成的亏损率，放在哪个行业都是个危险信号，说明整个行业的基础正在被慢慢掏空。
渠道寒冬来袭
渠道端最先感受到冬天的寒冷。2024年，全国汽车4S店减少了4419家，总数降到32878家，这是四年来的首次负增长。这些关掉的4S店中，有93%都是传统燃油车品牌，其中自主品牌占了65%，合资品牌大概29%，豪华品牌只有6%左右。
之前有个认识的汽车经销商朋友跟我们说：“现在不干了，公司已经关掉了。”他提到的这家企业是2016年成立的，注册资本500万。其实这两年，像这样的关门故事在业内并不少见。
库存积压问题也成了整个行业的“毒瘤”。根据13家上市车企2024年的年报数据，比亚迪的存货规模高达1160.36亿元，上汽集团也有772.77亿元，很多车企的库存都超过了百亿。更头疼的是，有些车即使降价到3.5万元，还是没人买。
价格战从2023年一直打到2025年，整整打了近900天，整个汽车产业链都被打得遍体鳞伤。中国汽车流通协会名誉会长沈进军指出问题的关键：“很多汽车厂商为了追求持续的销售利润，往往忽视了经销商的实际承受能力，把大量车辆压给经销商，导致他们不得不把大量资金都压在库存车上，资金链压力非常大。”
利润结构异常
2024年，汽车经销商的利润结构有点“奇怪”。新车销售这块儿，反而让经销商亏了钱，毛利贡献是-17.7%。也就是说，他们卖一辆车，可能不仅没赚到钱，还倒贴了几百块甚至上千块。而真正给经销商带来利润的，反而是售后维修和金融保险这些服务，分别贡献了61.6%和38%的毛利。
这说明现在经销商卖车已经不太赚钱了，甚至可以说是“赔本赚吆喝”。但更糟的是，他们现在日子过得挺艰难，很多经销商都快撑不下去了。可是，上游的汽车厂家为了抢市场，还在继续逼着经销商多进货、多囤车，也就是所谓的“强制压库”。
结果就是，2024年2月份的时候，经销商的库存系数达到了1.74，也就是说，他们手里积压的车比正常水平多了不少。全年有四个月的时间，库存系数都超过了警戒线1.5，说明整个行业库存压力非常大，经销商的日子真的不好过。
价格战困局与行业转型
一些汽车经销商为了缓解资金紧张，不得不低价卖车，结果反而让亏损更严重了。而且，价格战带来的负面影响还在不断往供应链上转嫁。2024年，32家整车企业的平均应付账款周转天数达到了109.74天，远远超过了日系、德系、美系合资车企的30到70天。也就是说，供应商要等差不多四个月才能拿到货款，这对他们的现金流和后续生产影响非常大。
这种“血拼式”的竞争，最后其实伤害的是产品质量。华为终端B区的董事长余承东就直言不讳地说：“有些车厂的产品，如果按华为的标准来衡量，根本达不到发货的要求。”
明明知道价格战对整个行业都不好，为什么车企还是停不下来呢？原因就在于汽车行业本身的周期性，还有那种“囚徒困境”。在新能源车快速取代燃油车的这个转型阶段，市场份额就是生死线。大家都想着，只要撑到政策变化或者竞争对手撑不住破产，等到供需关系反转，剩下的玩家就能赚大钱了。
中升控股在2024年半年报里也提到一个很有代表性的观点：“小型经销商和三四线城市的经销商更容易受到销量下滑和售后业务萎缩的影响，部分可能会选择退出市场。这对大型经销商集团来说反而是好事，能加速区域市场的整合，帮助恢复价格体系和利润水平的稳定。”
价格战潜规则
在这种思维下，谁先停下来，谁就等于在竞争中输了，这已经成了行业的潜规则。虽然2023年7月国家层面就已经出面喊话，要求停止价格战，车企们也在各种会议上一再表态要停止无序竞争，但说归说，实际做的却完全是另一回事。
价格战趋缓
一位比亚迪的销售经理坦言：“以前现金优惠能有两万多，现在全国统一优惠只有一万六，价格根本没法谈。”在价格战最激烈的时候，像比亚迪宋L这种热销车型，现金优惠幅度更大。消费者对这个变化反应也很直接，一位打算买车的人说：“现在高息高返的政策没有了，优惠也缩水了，我想要的宋L，落地价比上个月贵了一万多，很多人现在都开始观望了。”
这种情况也让库存压力变得更大。数据显示，比亚迪今年前四个月的库存量增加了6.1万辆，甚至超过了过去四年库存增长的总和。这种持续上升的库存压力，随时可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。
不过好消息是，到了6月初，汽车行业无序的价格战终于迎来了政策上的“重拳出击”。工信部、发改委和市场监管总局联合约谈了17家车企的负责人，明确要求停止价格战。在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2025中国汽车论坛上也表态说：“要严防‘内卷外溢’，建立长效反内卷机制。”这相当于官方给所有车企敲了个警钟——谁再带头打价格战，就可能面临监管的处罚。
汽车行业价格战趋缓
5月31号，中汽协发了个倡议书，题目是《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，这可是行业整治“价格战”一系列动作里的关键一步。之前他们已经干过两件事：3月份叫停了车企发布“销售周榜单”，4月份又开始规范自动驾驶的过度宣传和虚假营销。
现在，主流车企也赶紧跟上来了，动作挺实在的。最引人注意的是，有17家车企一起承诺，账期不超过60天，这是为了稳定供应链、保护供应商的利益。以前平均账期都达到109天了，这个问题一直存在，现在算是动真格了。
说到价格战，比亚迪肯定是“元凶”之一。不过最近他们的动作有点意思——从7月1号开始，全国范围内取消了之前的“限时一口价”政策，换上了新的购车方案。同时，特斯拉中国也宣布把Model 3长续航全轮驱动版的价格上调了一万块。比亚迪的销售人员解释说：“我们销售政策每季度都会调整，这次只是正常的季度更新，不是临时决定。”但业内人士普遍认为，这可能是对比亚迪之前那种激进的价格竞争策略做出的调整。
在政策干预和行业自律的双重作用下，我们认为到了2025年下半年，汽车行业可能会出现三个明显的变化趋势。
价格战趋缓但未终结
首先，价格战应该会暂时缓一缓，毕竟连带头的都开始收手了。不过呢，这种现象不会完全消失。比如说，7月份的时候，比亚迪在终端的优惠就收缩了大概20%到30%，厂家对经销商的价格控制也更严格了。但话说回来，促销还是市场竞争中很常用的一个手段，只是现在从以前那种“无底线降价”慢慢转向了更合理的促销方式。
技术和服务成竞争焦点
接下来，竞争的焦点已经从价格战转向了技术和服务。与其比谁家车更便宜，不如看看谁能更快实现准L3甚至L4级别的智能驾驶辅助系统。这种从“拼价格”到“拼技术”的转变，很可能成为下半年行业发展的主旋律。
再说说供应链这边，现在有17家主流车企都承诺账期不超过60天，这在一定程度上缓解了车企和供应商之间的紧张关系。但更值得关注的是像雷诺安培和中国机构合作成立产业基金这样的新模式，它们打破了传统主机厂和供应商之间的界限，构建了一个开放、协同的创新生态。
作为一个在汽车行业摸爬滚打了近十年的媒体人，我其实还挺怀念燃油车时代的那种多元共生的市场格局。那时候，像丰田这样年销百万辆的大厂，和马自达这样主打小众运动风格的品牌，都能找到自己的生存空间。市场不是非黑即白的，而是一个从“卷”到“躺”的连续光谱，中间有很多丰富的可能性。不同定位的车企可以各安其位，根据市场变化灵活调整策略。那时候的竞争，不是你死我活的搏杀，而是大家各展所长、互相较量。
但现在的情况就不太一样了。整个汽车行业陷入了一种“唯销量论”的单一评价体系中。新势力品牌把月销过万当成生死线，传统车企为了市场份额不惜亏本卖车，经销商则在价格倒挂中苦苦支撑。这种全行业的内卷，最终伤害的是中国汽车工业的长期竞争力。
中国汽车产业转型
听起来挺让人安心的是，整个行业已经开始正视这个问题了。中汽协的常务副会长付炳锋说：“现在打击那种恶性竞争还在持续深入，以后协会也会进一步建立长效机制，凝聚行业正能量，一起打造一个风清气正、健康发展的产业环境。”
就在这个月初，中央财经委员会第六次会议也明确提到，要加快推进全国统一大市场的建设，依法依规治理企业之间的低价无序竞争，引导企业提升产品质量，推动落后产能有序退出。
很明显，国家对反内卷这件事越来越重视了。没有秩序的价格战，根本背离了汽车行业高质量发展的初衷。高质量发展应该做到“投资有回报、企业有利润、员工有收入、政府有税收”。但要是内卷太严重，只会压制创新，阻碍供需之间的高水平平衡。
当比亚迪不再带头降价，车企们开始承诺缩短账期，大家开始比拼技术转型，我们就有理由相信，中国汽车产业终将会从混乱走向理性，从内卷走向创新。那个百花齐放、各展所长的汽车生态，可能真的正在慢慢回来了。
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