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汽车市场波诡云谲，面对日益严峻的市场环境，中外汽车企业呈现出了截然不同的应对状态：中国车企ALL IN智电转型，冲销量，不惜一切代价；国际大厂则集体“猫冬”，保利润，谋求躺赢。
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警惕中国车市陷入“囚徒困境”
“销量”，对于中国汽车行业来说，有一种难以抵抗的诱惑。
中国汽车工业协会最新数据显示，2025年1~4月，我国汽车产销量分别为1017.5万辆和1006万辆，同比分别增长12.9%和10.8%。前4个月产销量首次突破千万大关。
然而，和主机厂的预期比这还远远不够，笔者年初时粗略统计过，仅11家中国头部汽车企业，今年的销量目标加在一起就高达2300万辆，而中国汽车全年预估的销量大盘子，也不过3200万辆（含出口）。
超高的销量目标背后，是来自过剩产能、融资估值、市场竞争、政策导向等多方面的压力。想要维持疾进狂飙的状态，企业只能不断重复最简单粗暴的手段——“以价换量”。
几天前，比亚迪突然“贴脸开大”，再次将价格战推向了更高的烈度。短短三四天的时间，就有多个品牌超60款车型跟进降价。而今年刚刚走完不到5个月时间，价格战已经打了三轮。
降价对销量能产生多少提振尚未可知，“副作用”可是立竿见影，一众汽车股价应声下挫，足见资本市场的预期并不乐观。
事实上，已经有一些危险信号出现：首先，我国汽车行业的降价规模从2022年的95款车型，一路猛增至2024年的227款；去年，乘用车市场降价车型平均优惠1.6万元，降价幅度8.3%。而今年1~4月，平均降价金额升至2.5万元，降幅达到12.3%，其中新能源车最甚，平均降价2.7万元，降幅高达13.3%。可见以价换量的“阀门”一旦开启，就停不下来。
其次，国家统计局数据显示，中国汽车制造业的利润水平从2017年的7.8%，下滑到了2024年的4.4%；去年，国内19家整车上市公司归母净利润611亿元，有5家车企处于“卖一辆亏一辆”的状态。蔚来的单车亏损最大，卖一辆车要亏10万元。
有行业专家指出，国内汽车行业正陷入“不降等死，降价找死”的囚徒困境之中。这种拔苗助长的手段，最终会对消费者和中国汽车产业造成反噬。
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国际大厂利润优先，“躺平”or“躺赢”？
面对日益激烈的市场竞争，海外车企的危机感应该更大——它们已经切身感受到了来自中国新能源车企的强势碾压。然而这些老牌车企并没有呈现出与国内主机厂一样的攻击性，相反，它们大有退出内卷，集体躺平之势。
笔者梳理了海外车企近期的战略反向，发现它们大都做了两个动作：
第一，放慢电动化节奏，缩减体量，停止扩张。
本田宣布到2030年度，将原计划用于纯电动汽车和软件开发的10万亿日元资金降至 7 万亿日元，降幅达30%。同时，缩减纯电动汽车销量目标，预计将截至2030年的纯电动汽车销量占比从此前的40%调整到30%以下。此外，本田还暂停了在加拿大的约150亿美元的电动汽车及电池大型生产基地投资计划。
日产此前发布的到2026财年（截至2027年3月）的3年中期经营计划中，从2027财年（截至2028年3月）开始生产的5款EV车型将总共削减1500亿日元的开发费用。同时，日产将缩减要开发的电动车车型数量。到2026财年，日产电动车型数量占比为40％，比2023年公布的原预测值下调了4个百分点。另外，日产关闭了在日本九州岛投资11亿美元的电动汽车电池工厂。
福特则放弃了下一代电子电气架构项目，推迟发布下一代电动车型。公司称，福特电动车部门2024年税前亏损高达51亿美元，且2025年亏损可能进一步扩大。
第二，优化产品线，回归优势业务。
本田的态度最为明确，直言未来5年，其业务重心不在新能源车上，而是在更受市场欢迎的混合动力车型（HEV）与两轮车上。这些都是本田一直以来的强项。
大众、现代等汽车集团宣布重启或加大内燃机研发，以确保自家燃油车在未来市场的竞争力。
奔驰、宝马、奥迪等品牌也通过砍掉低端车型，降低电动车销量预期，将更多资源集中在高价值热销产品上，以保障公司利润。
表面上看，这些国际汽车制造商又回到了保守路线，此前我们也是一直这么抨击它们的，认为它们很快会被淘汰。但目前全球市场的形势，让人心生质疑，我们的极致内卷，究竟是要卷死现在的对手，还是未来的自己？
至少目前来看，外资车企凭借在燃油车市场的体量优势，“血条”依然很厚。像丰田，即便上个财年“增收不增利”，净利润也是7大中国车企利润总和的近三倍。
俗话说手里有钱心里不慌，未来两年，丰田计划在已有的7450亿日元投资基础上，再追加4700亿日元用于研发，将加大BEV和PHEV的发力力度，大幅提高两者的销量目标。而成熟的HEV则将作为保持现金流的“压舱石”。此外，丰田还将持续投入下一代FCV的研发，为BEV技术的突破预留空间。
两年前某外资车企领导口出狂言：“我们手里握着资金和技术，等你们先‘烧死’，我们再来抢市场。”虽然这家企业如今在国内市场寂寂无名，被打了脸，但中国车企还是应该警醒——小心国际大厂“以逸待劳”，最终实现躺赢。
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从野蛮生长到精细化运营，中国车企必须“进化”了
此前，看到中国新能源汽车大杀四方，唱衰外资品牌的声音不绝于耳，很多人将它们比作智能手机时代的功能机，认为它们很快会被淘汰。但笔者认为，这些老牌的国际巨头都是经历过风雨走到今天的，而中国汽车企业整体都很年轻，大部分没有穿越过周期，也没有真正走向全球，因此对方还是有很多地方值得我们学习借鉴的。
至少从目前的市场形势，结合外资车企的最新战略，有几个问题值得我们深思：
首先，智电转型是“闪电战”还是“持久战”？
对于油电切换的决战期，中外企业的预期是有分歧的。国内普遍认为智电时代已经到来，未来2~3年电动车卡脖子的技术瓶颈都会解决，同时高阶自动驾驶等AI功能将快速上车，使汽车实现质变，从而加速新旧更迭。
而以丰田、本田为代表的国际汽车制造商，则将智电时代的门槛放在了2030年以后，即接下来的5年为过渡时期或探索期。
如果站在国内视角，油电切换会有摧枯拉朽之感，但放眼全球，这一过程却很难一蹴而就。一方面，汽车不是手机，对于技术可靠性的要求一定是大于技术先进性的，因此需要时间优化验证。另一方面，智电汽车的普及，严重依赖当地产业链和基础设施，不是主机厂把车造出来然后卖掉这么简单的。就拿最基础的电来说，世界上有几个国家有中国这么强大的发电能力？
所以，不能把智电汽车在我国的发展速度，想当然地平移到世界去。中国车企面对的是一场马拉松，用爆发力去跑，短时内或许能一马当先，但很快就会透支自己，被耐力型选手超越。
其次，技术创新能力是否是胜负手？笔者认为，我们可能高估新技术的红利了，在技术最初的爆发期，大多数参与者能够收获增量收益，但红利消退之后的整合阶段，才是决出胜负的关键期。汽车行业必须警惕"创新停滞陷阱"，将发展重心放在构建完整体系能力和健康商业模式上——这正是汽车巨头们经历几轮周期屹立不倒的原因。
最后，靠卷配置、卷价格争来的，究竟是强者的王座，还是“丐帮帮主”？
目前，国家有关部门已多次发文，要求防止“内卷式”恶性竞争。甚至将“综合整治‘内卷式’竞争”写进了2025年政府工作报告。
上世纪90年代，中国摩托车在东南亚市场经历的从辉煌到衰落的过程，就是今天中国汽车产业的前车之鉴。当年我们曾凭借超高性价比占据了东南亚90%的摩托车市场，却因为价格战的恶性竞争，导致品质极速下降，做坏了口碑，最终又被日系品牌挤出了东南亚市场，如今，中国摩托车在东南亚市场的占有率仅为1%左右。
过去近20年的时间，我们用万亿投入，好不容易取得了智能新能源汽车技术上的领先地位，决不能因为短视白白葬送。从野蛮生长到精细化运营，中国汽车行业到了必须“进化”的时候了。
本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。
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