奔驰花1200万英镑押注的这台12.7公斤电机，已经让法拉利296和兰博基尼Temerario先用上了

奔驰花1200万英镑押注的这台12.7公斤电机，已经让法拉利296和兰博基尼Temerario先用上了

前阵子拆了台法拉利296 GTB的电驱系统，那台电机拿在手里轻得出奇，像个装了几本杂志的帆布包。当时就纳闷，这玩意儿怎么扛得住超跑那种暴力输出？后来查了资料才明白，这东西叫轴向磁通电机，12.7公斤的重量能榨出750千瓦，差不多1006马力。功率密度达到59千瓦每公斤，这数字放眼全行业，似乎还没见过更高的。

这事儿得从奔驰旗下YASA说起。可能有人觉得电机不都差不多，转子定子磁场那套东西能玩出什么花样？但轴向磁通这路子，跟传统径向磁通压根不是一个玩法。

咱们平时见的电机，磁场从中心往外转圈跑，能量绕了好几道弯才出来。轴向磁通的磁场方向跟转轴平行，像个扁薄饼，能量路径直接得多，损耗自然就小。YASA用的是双转子夹单定子结构，定子那块儿连轭部都省了，铁耗一下降下来。再配上扁线绕组和那套油冷设计，散热面积大得吓人，持续输出也就跟着上去了。

数字有时候比嘴皮子管用。特斯拉Model Y后电机功率大概200千瓦，YASA这台差不多是它三倍多。超跑上常用的Helix SPX177电机重28公斤，功率密度也就25千瓦每公斤出头，还不到YASA的一半。航空领域那些轴向磁通电机，功率密度也就徘徊在28千瓦每公斤左右。这差距摆在那儿，不是一个量级的较量。

这技术早就不在实验室待着了。法拉利那两款混动超跑296 GTB和SF90，核心电驱用的就是YASA的货。兰博基尼新发布的Temerario装了三台，每台前轴电机也就17公斤多点儿，直径不到30厘米，厚度才7厘米，却能挤出110千瓦和300牛米。这尺寸，塞进轮毂边上都不费劲。

奔驰2021年就把YASA整个收了，现在看来可能是为AMG那条纯电平台做铺垫。他们概念车Vision One-Eleven亮相的时候，不少人就猜到这电机会成为高性能车型的标配。听说未来那台AMG GT纯电版本要装三台YASA电机，总输出破千千瓦。这要是真量产了，操控和动力响应估计得重新定义一遍。

电机小型化带来的好处，远不止账面数字那么简单。整车减重之后，电池可以装少点儿，续航不变，成本反而降了，充电时间也能缩短——这是个良性循环。更关键的是空间利用率，电机体积只有传统径向电机五分之一的厚度，要么给乘员舱腾地方，要么让车身姿态更低趴更好看，怎么摆都划算。对那些玩性能的车来说，多电机分布式布局还能精准控制每个轮子的扭矩，过弯极限又能往上抬一截。

峰值功率再炸裂也只是一瞬间的事儿。真正考验电机的，还得看持续输出能力。YASA这款新品持续功率稳定在350到400千瓦区间，这已经比很多电动车的峰值还高了。而且靠着那套油冷系统，恒定功率输出时间占比能到70%，传统径向电机通常也就50%。跑长途爬长坡或者下赛道刷圈，动力衰减会少很多。

量产这事儿，YASA似乎也没含糊。他们在牛津砸了1200多万英镑建了个新厂，年产能目标定在两万五千台以上。负责技术那位还特意强调，这电机没用什么稀罕材料，也不需要3D打印这类成本高企的工艺，按照跑车每年一万到五万辆的量级，成本控制应该问题不大。

国内这边动作也不慢。智新科技搞了个轴向磁通样机，23公斤能出225千瓦；红旗也试制了轮毂电机版本，扭矩能到700牛米。去年上海车展上，宁德时代、盘毂动力、舍弗勒这些厂商都摆出了自家方案。看这架势，这条赛道已经挤满了人。

轴向磁通这技术，边界可能远不止汽车这一亩三分地。机器人关节、无人机动力、航空航天甚至风电直驱发电机，但凡对重量和效率敏感的地方，这东西都有用武之地。今天在超跑上跑通的技术，没准明天就成了各种智能装备的标配。

技术这玩意儿，有时候就是这样。看着不起眼的一小块铁疙瘩，背后可能藏着整个产业链的暗流涌动。至于这股浪能掀多高，咱们不妨慢慢看。