2025中国汽车重庆论坛现场，行业关注的焦点仿佛都集中在“内卷”与“内斗”的争论上。然而，真正值得关注的还有一个大新闻，那就是吉利控股集团董事长李书福提出的“汽车产能过剩”话题。如果没有记错，这是近几年来首次有企业公开提出这一问题。
李书福表示：“当今世界汽车工业严重产能过剩，我们决定不再建设新的汽车生产工厂，不搞重复建设。”这个表态意味着什么？乘联会数据显示，2023年、2024年中国乘用车产能利用率分别为48.2%、56%，远低于国际健康线70%的标准。
从2002年加入WTO后引发的汽车价格战，到今天新能源时代新一轮中国汽车价格战，内卷的背后，是产能过程带来的一系列市场扭曲问题，也滋生了今天我们看到的过度资本化、低质低价、产业链高负债、车企集体失血造车等问题。市场规律证明，所有违背经济规律的狂欢，最后都要用更惨烈的方式偿还，首先倒下的不会是那些巨头，而是整个产业的健康生态。价格战蚕食利润，低质产品透支信任，恶性竞争扼杀创新。
见证中国汽车从政策化向市场化转型的中国汽车工业协会前常务副会长董扬曾经形容李书福，这是一个瞎说不瞎干的人。李书福敢于捅破“产能过剩”这层汽车窗户纸，本质上是他带领吉利这家汽车集团过去20年一直在解决的根本问题。
从2007年经历中国汽车市场化后第一次价格战，到今天面对新的价格战，李书福在市场化的竞争中，两次给吉利控股集团提出战略变革，一次是2007年的宁波宣言，提出吉利从造“老百姓买得起的汽车”向“造老百姓买得起的精品车”转型。另一次就是2024年提出的台州宣言，李书福宣布五大聚焦战略回归一个吉利。
清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵曾经形容中国汽车产业，“这是一个深度市场化的政策指导型支柱产业，是建立在年轮创新基础上，有形与无形两支手的配合，汽车的市场化不存在一管就死一放就乱的问题，因为大投入、慢产出、长链条的汽车产业特性，注定汽车会出现一批有担当的企业家，他们的目光不只是眼前的经济效益，更有一份社会甚至产业全球化担当。”从这一点来看，李书福捅破中国汽车产能过剩这层窗户纸，是历史和经济规律的确定性，而不是某个企业或某个个体的偶然性。从经济规律上解释，这是中国经济与汽车产业建立在度立体的基础上，一个必经之路。
01
中国汽车产能过剩的“三不认”
产能过剩，对中国汽车产业不是一个新话题，只是过去很长时间里被有意无意地回避了这个问题。避而不谈原因主要有三，第一是“不敢承认”。车企疯狂建厂背后，牵涉的不只是企业层面的投入，更关乎地方政府的产业政策、财政补贴与投资回报。一旦承认问题存在，往往意味着整个地方产业链利益结构都将被撼动。
第二是“不愿承认”。在阶段性业绩和回报尚能维持的窗口期，许多企业始终相信“率先倒下的不会是自己”，自觉或不自觉地寄希望于自身融资、运营能力，来最终“填平”产能窟窿。
最后是“不想承认”。随着产业周期的变迁，当初建厂时的经济环境，与今天已不可同日而语，尾大难掉的局面，让很多企业和地方政府都不愿再为过去的决策负责，更不愿承担产能过剩调整带来的阵痛。
根据国家统计局发布的《2024年国民经济和社会发展统计公报》显示，2024年全年全国规模以上工业产能利用率为75%，而汽车主机厂的产能利用率却仅为50%。尽管今年一季度汽车制造业产能利用率环比有所回暖，达到71.9%，较去年同期提升了约7个百分点，但与2018年上半年以前汽车产能利用率普遍高于80%的黄金时期相比，仍有明显差距。尤其是在新能源汽车产能不断扩建的背景下，汽车整体产能利用率近年已逐步下滑，基本维持在70%以上，远未回到鼎盛阶段。
今年3月份，工信部原副部长苏波在一次公开发言中，提出中国汽车产业结构性过剩的问题。他在百人会上公开表示：“目前中国燃油车产能至少有3000多万辆，而近年来新建的新能源汽车产能已达到2000多万辆，其中大部分为新扩产能，即便通过油电转换，也仅仅消化了两三百万辆燃油车产能，整体过剩压力仍在不断加剧。”
产能过剩的问题，正如一层“窗户纸”，大家都在默契地保持沉默。这次，李书福的坦率发声，揭开了中国汽车内卷背后的本质问题。
02
产业升级的病，治比拖更有用！
这些年，汽车行业人人都在喊产能过剩，但实际上却不断在叠加新产能。就像玩象棋一样，不断拿棋子做文章。这种局面之所以形成，可以分为三个明显的阶段。
第一阶段出现在2010年前后，地方政府把汽车产业视为GDP的重要推手，引进整车企业带动数百家零部件企业。这种简单的经济逻辑，让产能迅速堆积，汽车厂一家接一家地建立。
第二阶段围绕新能源汽车的补贴政策和地方城投资金，产能再度膨胀。比如哪吒汽车，一年销量并不高，却能同时运营两家工厂；再比如乐视，当初贾跃亭在手里只有少量技术和产品储备的情况下盲目扩张，最终整个乐视生态崩盘，乐视生态小镇胎死腹中。对这些企业来说，卖车远不如拿到政策性的补贴好用。
第三阶段，就是最近火热的出口配额模式，出口三辆车就能在当地生产一辆车，车企纷纷出海建厂。这背后有两重心思值得关注，一方面想在海外复制国内的补贴红利；另一方面则利用海外投资资金监管不严的漏洞，一些车企进行隐秘的资金腾挪。
此次，李书福公开捅破这层窗户纸，背后透露出两个核心因素。
一方面，吉利对汽车行业全球化的认知和实力，早已站在中国车企前列。作为全球化并购运营成功的中资第一企业，李书福的敢说敢言，是因为吉利有底气。从去年台州宣言开始，吉利多次强调，警惕产能过剩的隐患。另一个重要原因是，李书福已经深刻看到产能过剩带来的三个汽车危机：内卷、低质低价以及对产业链生态的破坏。
内卷最明显的表现，就是在重庆汽车论坛上大家看到的汽车内斗。政策原本应该起到市场规范作用，但现在政策已经成了摆设。过去，汽车行业受政策严格管控，企业需要发改委和工信部两张“准生证”才能进入市场。但随着监管从审批制转向备案制，行业竞争愈发混乱。跨界资本、造车新势力涌入市场，部分企业甚至通过“特殊关系”绕过监管，导致劣币驱逐良币，印证了武林外传中的那句话：“我上面有人”。随着越来越多跨界造车、代工模式和低质低价的规模化狂奔造车出现，“法治造车”逐渐变成“人治造车”，汽车市场内卷到内斗的现象，早在几年前就已经注定。
低质低价危机的根源，是过去新能源汽车补贴时代留下的遗患。当时，车企疯狂追逐政策红利，规模越堆大，商业护城河似乎就越强，好像谁都动不了他，也不敢动他，伴随而来的产品质量和技术积累却退居其次。即使产品耐用度过关，政策指导下一会三电、一会智能的热度迭代，注定新能源汽车产品在当下就是一个1-3年的快销品。试想一下，5年前曾经号称中国新能源汽车销量第一的北汽新能源，还有多少当时的产品在市场上流通使用？这说明一件事，新能源汽车的迭代，本质上仍是一个逐政策而居的短期产业形象。谁当真，谁就吃亏。例如全球化运营的吉利高端化电动战略，例如广汽坚定执行的新能源混改模式。谁注重短期私利逾越红线，谁就沾光。例如重庆车展所有车企矛头聚焦的企业。
产能过剩，除了大宗消费品变成快销品外，还带来了粗制滥造的价格战，也破坏了汽车行业的商业生态链。供应链、经销商、整车厂之间利益割裂，不对称、不公平、多变的竞争环境，已经让跨国车企开始筹划与中国汽车产业脱钩。短期来看，中国汽车或许能挺过去，但长期来看，缺芯、缺核心零部件的问题，对中国汽车来说依然严峻。
因此，产能过剩绝不仅仅是车企资深运营问题，关系到整个汽车产业链条、政策走向以及消费者权益的方方面面。我们需要正视的是，这种痛楚终究无法回避，区别只是早痛还是晚痛，长痛还是短痛而已。李书福的发言，让行业不得不直面这个现实，也让所有人清楚地意识到，真正的产业升级，必须从认清和解决产能过剩这个病根开始。
03
吉利的路，所有车企都要走！
李书福这次公开捅破汽车产能过剩的窗户纸，不是悲天悯人的感叹，而是经过五年实际总结经验后的陈述。2024年年底，吉利提出回归一个吉利，许多人认为，吉利的分分合合是瞎折腾，但从商业成果上看，吉利围绕规模和高端化形成了两条垂直技术链条，在逆全球化和政策逐渐稳定的大环境下，回归一个吉利，是所有车企脱虚向实的必经之路。只不过李书福带领的吉利，走得比其他车企快一点。
从2002年入世到今天，中国汽车一直谋求产能全球化，但到今天，中国汽车对于全球化的认知，仍然停留在出口这个浅层面，并且对出口的质量，大家基本不谈品牌、战略，只说规模。从2005年中国汽车当年的全球化和多品牌教训，到今天中国汽车为了全球化仍然忽视产能过剩的问题，这个教训，中国汽车不能再吃第二次亏了。作为全球最大的独立经济体，中国汽车要认清一个现实，支柱产业必须具备独立的抗风险能力，而不是为了一己私利，掩盖或转移产能过剩的风险。
回忆一下，2005年开始的那轮汽车价格战，更新了中国汽车前十大销量榜单，哈飞、夏利这些和今天低质低价狂奔的许多品牌一样，都在价格战下迷失自己，最终被产能淘汰掉。回忆一下，2005年前后，中国汽车多个集团打出了“多生孩子好打架”的策略，和今天我们看到一个汽车集团推出多品牌的玩法如出一辙，背后透支的仍是无法跟上的技术和供应链深度，反而让自己迷失在产能过剩下的低质低价中，最终放弃那些无效的品牌。
现在，李书福捅破的这层窗户纸，其实本质上是对低质低价、对内卷到内斗问题的深挖。李书福的表态已经明确，吉利不会再随波逐流。就像2010年前，吉利的宁波宣言，让李书福看准了与全球化合作的机会，通过并购与运营沃尔沃，建立起第一家正向架构造车的中国汽车体系。2025年，吉利要围绕新能源和智能化，夯实体系基础，不在意外界眼中一时的结果。
按照规划，2025年中国GDP增长目标为5%左右，汽车产业在中国经济GDP中的占比达到8%-10%。当房地产进入深度调整期，中国汽车产业如果想要市场化发展，破解内卷、低质低价及跨界造车风险，首先必须直面产能过剩问题，否则整个产业链都会受到影响。李书福台州宣言的整合这步棋，不管是奇瑞、长城、比亚迪还是国企都会走，不信我们走着瞧。
过去，人们称李书福是汽车疯子，语不惊人死不休。现在，比李书福疯言疯语的汽车人大有人在，但不同的是，李书福的疯，是对这个汽车产业的爱在先，利在后，而不是一味站在自己的立场，不顾产业死活的利己发展。
全部评论 （0）