2025年12月初，汽车圈又被一组数据炸翻了天！
有汽车行业分析师扒出了广汽埃安Y的成本账单——单车制造成本高达10.8万元，而现在的终端售价呢？11万出头！这意味着啥？厂家基本没利润，经销商更是”裸奔”卖车！
就在12月15日，全国多地的埃安4S店开始疯狂促销。原价11.98万的埃安Y Plus，优惠1万块，落地价杀到10.88万！这下好了，经销商不光没钱赚，还得倒贴着卖。有经销商在行业微信群里开骂：”再这么玩下去，我们连房租都交不起了！厂家只管冲销量，根本不管我们死活！”
消息一出，网友们瞬间炸开了锅：
”埃安这是硬刚比亚迪，要把价格战进行到底？”
”10万块买辆纯电SUV，这波薅羊毛薅到位了！”
”经销商活该，谁让你们以前卖车那么黑？”
”厂家怂了还是真有底气？这么玩不怕破产？”
今天咱就来深扒一下，广汽埃安这波”自杀式降价”背后，到底藏着什么秘密？新能源车企集体发疯，这场价格战最后谁能活下来？
成本10.8万卖11万，埃安Y的”成本黑洞”到底有多深？
要搞明白埃安到底亏不亏，咱得先把这笔账掰开了算清楚。就在2025年12月5日，深圳某汽车供应链分析机构曝光了一份内部数据，把埃安Y Plus的成本拆得明明白白。这份账单一出来，整个行业都傻眼了。
先说电池这块，这可是电动车成本里最肥的一块肉。埃安Y搭载的是他们自家吹得天花乱坠的弹匣电池包，容量63.9kWh。别看埃安说得多高大上，什么”自研黑科技”、”针刺不起火”，但电芯还得老老实实从宁德时代或者中创新航那儿采购。按照2025年的市场行情，车规级磷酸铁锂电芯的采购价大概550到580元每度电。这么一算，光电芯成本就得去掉3万5到3万7。
但这还没完呢，埃安那个什么”弹匣电池”不是简单打个包就完事儿了。他们加了超高强度钢壳、主动降温系统、针刺防护结构，这些花里胡哨的安全设计又得增加4000到5000块成本。所以电池这块，保守估计得42000元，占了单车成本的快四成了。
再看三电系统，也就是电机加电控这套东西。埃安Y用的是永磁同步电机，最大功率150千瓦，虽然埃安天天吹自己”自研”，但实际上电机供应商还是方正电机和精进电动这些老牌厂商。电机本体成本大概8000块，电控系统包括逆变器、DC-DC转换器、车载充电机，再加1万块，三电系统总共18000元左右。
这价格比特斯拉的三合一电驱动便宜不少，但也绝对算不上白菜价。车身和底盘这块更省不了钱，埃安Y基于广汽GEP 2.0纯电平台打造，车长4米5多，轴距快2米8，这个尺寸级别的车，钢材和铝合金用量可不是闹着玩的。车身钢板、焊接工艺、防撞梁、悬挂系统、制动系统，这些硬货加起来，保守估计21000元。虽然埃安用的不是全铝车身那种贵货，但该用的高强度钢一点没省，毕竟现在消费者对安全性要求越来越高。
智能座舱和内饰这块，埃安Y的配置看起来还挺唬人。14.6英寸的悬浮中控屏、10.25英寸的液晶仪表、ADiGO 3.0智能驾驶辅助系统能实现L2级自动驾驶、皮质座椅、自动空调、8扬声器音响系统，这一套下来成本大概15000元。中控屏加仪表用的是国产屏幕，成本控制得还可以，大概3500块；ADiGO系统的硬件包括摄像头和芯片，这块比较贵，得4500元；座椅和内饰件4000元；空调音响和其他杂七杂八的3000元。
最容易被忽略的是那些”隐形成本”。生产线人工每台车2500元，质检测试1500元，物流运输1000元，生产线折旧分摊3000元，库存损耗加上次品率2000元，其他杂项再来2000元，算下来又是12000块。
把这些数字全加起来，42000加18000加21000加15000加12000，正好108000元。
看到这个数字，很多人可能会想埃安卖11.98万还能赚1万多呢，也不算亏啊？
兄弟，你想得太简单了！
这1万多的”毛利”还得扣掉研发费用分摊，埃安2024年研发投入超过60亿元，全年销量53万辆，平均每台车要分摊11320元的研发成本。市场营销费用烧钱大户，广告投放、明星代言签了周杰伦、车展活动、试驾会，2024年营销费用超过40亿元，平摊到每台车就是7550元。再加上厂家运营成本，总部运营、工厂管理、渠道建设，这些成本每台车至少得分摊5000元。给经销商的支持虽然表面上经销商是”买断”拿车，但厂家每个月都有各种返点、奖励、促销补贴，算下来相当于每台车让利6000到8000元。
这么一算下来，11980减去10800的制造成本，再减去11320的研发，再减去7550的营销，再减去5000的运营，结果是负的22690元！
没错，厂家每卖一台埃安Y，要亏两万多块钱！
厂家”明知故亏”的底气从哪来？广汽埃安到底在赌什么？
埃安明知道卖一台亏两万多，为啥还要这么玩命？
这事儿得从埃安的”家底”说起。
广汽埃安最早叫广汽新能源，2017年7月成立，2020年改名埃安并独立运营。虽然名义上独立了，但大股东还是广汽集团，占股52%。这意味着埃安是个含着金钥匙长大的”富二代”，背靠广汽集团这棵大树，不愁钱不愁技术不愁渠道。广汽集团2024年总营收超过1200亿元，净利润120亿主要靠传祺和丰田合资车赚的，埃安独立融资超过150亿元2023年A轮就融了53亿，自建两座智能工厂年产能60万辆，还自研三电系统、弹匣电池、ADiGO智能驾驶。
这种家底让埃安有资本去烧钱换市场。
毕竟广汽集团每年赚一百多亿，拿出三四十亿补贴埃安根本不是事儿。
埃安最大的目标其实是独立上市！
从2023年开始，埃安IPO的消息就没断过，虽然官方一直说”时机未到”，但业内人士都知道埃安最快2026年就会冲击IPO。要上市就得有漂亮的数据，而对于车企来说最直观的数据就是销量规模。看看埃安这几年的销量变化就明白了，2021年12万辆，2022年27万辆，2023年48万辆，2024年53万辆，2025年目标是65万辆。
销量年年涨增速惊人。
虽然在亏钱但资本市场只看规模不看单车利润。参考一下理想汽车的例子，理想2020到2022年连续亏损，但因为销量增速快，2023年上市后市值一度冲到600亿美元。埃安的逻辑也一样，先用两三年亏损换规模，等销量冲上去了IPO成功了再慢慢调整盈利模式。
第二个算盘是规模效应降成本。
汽车制造是典型的规模经济产业，年销量10万辆和年销量50万辆单车成本能差出两三成。埃安赌的是现在每台车亏2万，但等销量起来了成本就能降下来。拿电池举例子，2023年埃安采购电芯价格大概600元每度电，2024年随着采购量增加价格压到570元，2025年自建电池工厂投产成本进一步降到550元。一台埃安Y的电池容量63.9度电，每度电省50块钱整车电池成本就省了3195元。
同样的逻辑适用于其他零部件。
电机采购量大了单价从8000降到7200，内饰件规模化生产成本从15000降到13500，物流运输集约化单车成本从1000降到700。算下来当年销量达到七八十万辆时，单车制造成本能从10.8万降到9.5万左右，到那时候就算售价还是11万埃安也能实现盈亏平衡了。
埃安这两年最狠的一招就是疯狂搞垂直整合。
能自己造的绝不外包。
2024年3月埃安自建电池工厂在广州投产年产能20吉瓦时，虽然前期投入巨大超过50亿但长期看能大幅降低电池成本。2024年7月埃安成立埃安动力科技公司自研自产电机电控减速器，目标是2026年实现三电系统百分之百自供。2025年5月埃安投资入股芯片设计公司准备自研智能驾驶芯片，虽然短期还得用英伟达、地平线的芯片但长期规划很明确。2025年11月埃安宣布自建充电网络计划3年内建5000座超充站。
这套”垂直整合”的玩法跟特斯拉、比亚迪一模一样。
通过控制产业链上下游把原本被供应商赚走的利润”吃”回来。虽然前期投入巨大但只要规模起来了边际成本会越来越低。
但这些赌局真的稳赢吗？
埃安面临几个致命风险。
竞争对手也在疯狂降价，比亚迪秦PLUS荣耀版7.98万起步”屠榜”，小米SU7二十一万多就能买到5秒破百的轿跑，吉利银河L7十三万多就能买到中型SUV，大家都在打价格战埃安的低价优势能维持多久？现金流扛不住，虽然广汽集团财力雄厚但也不是无限提款机，如果埃安连续三四年亏损超过100亿广汽集团的股东会答应吗？IPO窗口期变数大，2025年全球资本市场波动加剧新能源车企的估值大幅缩水，蔚来市值从最高800亿美元跌到150亿小鹏腰斩再腰斩，如果埃安2026年IPO时遇上寒冬估值可能远低于预期那前期的亏损就白白打了水漂。
经销商”叫苦不迭”背后，新能源渠道模式是不是走进死胡同了？
经销商的日子到底有多难？
成都有个王老板2022年加盟埃安开了家200平米的4S店，当时意气风发觉得新能源是趋势跟着广汽干肯定没错。头一年确实赚到钱了，2022年埃安Y刚上市新鲜感十足，王老板一个月能卖40台单车毛利8000元月利润32万，扣掉成本一年净赚50多万。但从2024年开始画风突变，厂家开始疯狂降价促销单车毛利从8000跌到2000再跌到0最后变成倒挂五六千块。
王老板算了笔账2025年12月卖了65台单车倒挂5800元总亏37.7万。
完成60台拿到厂家奖励15万实际还亏22.7万，加上店面租金8万员工工资12万水电3万，这个月亏损45.7万。王老板在电话里跟记者哭诉说现在每天睁眼就是亏钱不卖车吧厂家断货卖车吧卖一台亏一台真是骑虎难下啊。
深圳有个李女士聪明。
她看透了传统4S店模式在新能源时代已经玩不转了干脆跟厂家谈判把店面改成授权服务中心。这是什么意思呢就是李女士不再买断拿车而是变成埃安的代理商，店面归厂家所有李女士只负责提供场地展示试驾服务每成交一台车拿固定佣金2500元，车价涨跌促销补贴都跟李女士无关她只管服务厂家负责定价。李女士说这样虽然赚得少但至少稳定一个月卖50台就是12.5万佣金扣掉成本还能剩个五六万比以前提心吊胆强多了。
广州有个张老板把埃安店关了转行做二手车生意。
他说算过了继续干下去就是无底洞厂家只管冲销量根本不考虑经销商死活与其被慢慢拖死不如趁早止损。张老板透露他2023年投了120万装修店面进货，2024年亏了40万2025年前11个月又亏了60万，现在关店还能保住20万本金如果继续干明年可能连本金都亏光。
这三个案例折射出的是整个新能源车企渠道模式的深层矛盾。
新车利润消失卖车不赚钱成常态，燃油车时代4S店靠新车销售能赚百分之五到十的毛利一台15万的车至少能赚7500到15000元，但新能源车呢厂家倒挂定价经销商卖一台亏一台就算有销量奖励也只是少亏一点而已。售后服务大幅缩水躺赚时代结束，燃油车的4S店真正赚大钱的不是卖车而是售后服务换机油换刹车片换正时皮带一台燃油车一年的保养费用至少三四千块4S店的毛利能达到百分之五六十，但电动车呢没有发动机不用换机油没有变速箱不用换齿轮油刹车片因为有动能回收磨损也慢很多，一台电动车一年的保养费用可能只有五六百块而且大部分还是检查项目没啥技术含量。
金融保险被厂家劫走经销商连汤都喝不上。
燃油车时代4S店还能靠金融贷款保险返点赚钱一台车的金融佣金能拿三四千块保险返点也有一两千，但新能源车企呢特斯拉蔚来理想都有自己的金融公司埃安也跟广汽汇理合作在APP上就能办贷款，保险方面很多车企也开始自建保险平台或者跟保险公司签框架协议经销商彻底被边缘化。
传统汽车工业的逻辑是厂家和经销商是利益共同体厂家造好车经销商卖好车大家一起赚钱。
但新能源时代这个共同体彻底崩塌了。
厂家的目标是冲销量抢市场份额IPO上市资本化运作，经销商的目标是赚钱活下去可持续经营。当厂家为了冲销量不惜自杀式降价经销商就成了牺牲品，厂家一边让经销商亏钱卖车一边还在疯狂建直营店。2025年埃安宣布要在全国核心商圈开100家直营体验中心，这些直营店跟4S店竞争而且因为没有中间成本价格还能便宜，这让经销商怎么活？
有汽车流通协会的数据显示2024年全国有新能源4S店约8500家。
2025年前11个月已有1200家关店或转型，预计2026到2027年还会有两三千家退出，也就是说3年至少百分之三十的新能源4S店会消失，埃安小鹏哪吒零跑这些第二梯队品牌的经销商将面临最严峻的考验。
网友吵翻了！这场”价格屠杀”到底谁才是赢家？
埃安Y成本价卖车的消息传开后各大汽车论坛微博抖音的评论区彻底炸开了。
有一派网友最实在也最直接说管他亏不亏反正我占便宜了10万块能买辆续航500公里的纯电SUV这买卖太划算了厂家和经销商的事儿关我屁事。有个网友晒出自己刚提的埃安Y配文落地10.88万配置拉满还要啥自行车埃安亏不亏我不管反正我爽了，这条微博下面点赞过万评论区都在羡慕说兄弟赚大了我也要去4S店蹲一波。
但也有理性网友泼冷水。
说现在是便宜万一埃安哪天撑不住倒闭了你的车谁来保修充电桩谁维护二手车残值归零到时候哭都来不及。这个担忧确实不是杞人忧天，2024到2025年已经有好几家新能源车企倒闭了威马汽车破产清算15万车主成孤儿，高合汽车停产停售几千名车主维权无门，天际汽车博郡汽车早就人去楼空。如果埃安真撑不住了那些10万块买车的聪明人可能会变成最倒霉的接盘侠。
有深度思考的网友提出了尖锐的观点。
说埃安这么玩逼得其他车企也得跟着降价最后大家一起亏钱真正搞研发做好产品的企业反而活不下去这是典型的劣币驱逐良币。有个汽车博主发长文分析说新能源价格战的本质是资本催熟的恶果车企为了IPO为了融资为了资本化不计成本地烧钱抢市场短期看消费者得利长期看整个行业都会被拖垮。这条分析引发了激烈讨论有人认同说得太对了现在的新能源车市场就像2015年的网约车大战最后赢的不是提供最好服务的而是钱最多的，当价格战成为主旋律企业的重心就会从做好产品转向压低成本长期来看产品质量技术创新都会受影响。
还有激进派网友认为经销商本来就是多余的中间商赚差价而已厂家直营才是趋势经销商早该被淘汰了。
这种观点在年轻消费者中很有市场他们倾向于厂家直营加线上下单的模式，但反对者指出没有经销商谁来做线下体验谁来提供试驾服务谁来做售后维修厂家直营听起来美好但覆盖全国几百个城市的成本厂家真的承受得起吗。特斯拉的直营模式看似成功但人家全球就那几款车而且主要集中在一二线城市，像埃安这种要覆盖三四线的品牌完全直营根本不现实。
也有理性派认为汽车行业从燃油车转向电动车必然伴随渠道模式的变革经销商阵痛是难免的但最终会形成新的平衡。
这种观点比较中立认为当前的混乱只是过渡期会出现厂家直营加授权服务商的混合模式既保留直营的效率又利用服务商的本地化优势。
从第三方角度看这场价格战其实没有真正的赢家。
消费者短期得利长期面临品牌倒闭服务缺失的风险，厂家亏钱冲销量IPO前景不明朗，经销商夹在中间两头受气随时可能破产，整个行业陷入恶性竞争技术创新动力不足。唯一可能的赢家是资本那些提前布局在混乱中收购整合的投资机构才是最终获利者，但有一点可以确定新能源汽车行业的渠道模式正在经历百年未有之大变局埃安Y的案例只是这场变革中的一个缩影。
这场价格战打到现在已经不是简单的商业竞争了而是变成了一场资本和耐力的较量。
谁的钱多谁的命长谁就能活到最后，至于产品好不好技术强不强反而成了次要因素这对整个行业来说绝对不是什么好事。
10.8万成本卖11万，这场”豪赌”最后会怎样？
说到底广汽埃安为啥敢用10.8万的成本价卖11万的车？
答案其实很简单因为他们赌的是未来。
埃安的逻辑是用两三年的亏损换取市场份额等规模起来了成本降下来了IPO成功了前期的亏损都能赚回来，这套玩法不新鲜互联网企业玩了20年现在轮到新能源车企了。但问题在于汽车行业和互联网完全不一样，互联网企业可以靠烧钱快速做大用户规模形成网络效应后赢家通吃，但汽车是重资产行业每一辆车都是实打实的成本烧钱换来的销量并不会自动转化为利润。
当所有车企都在打价格战时这场游戏就变成了比谁钱多比谁命长。
埃安背靠广汽集团家底算是殷实但比亚迪背后是巴菲特特斯拉背后是马斯克和华尔街这些对手一个比一个能打。
对于经销商来说这场豪赌他们根本没有参与权厂家决定赌他们只能跟着承受后果。
有人会说经销商可以选择不干啊，理论上可以但实际上签了合同投了资想退出谈何容易，所以我们看到的现象就是经销商一边叫苦不迭一边咬牙坚持希望熬过这个至暗时刻。从宏观的角度看这场价格战暴露出的是整个新能源汽车行业的深层矛盾，产能过剩和需求不足的矛盾中国新能源车年产能超过1000万辆但实际销量只有700万辆左右，技术同质化和品牌溢价难的矛盾大家用的电池电机芯片都差不多凭啥你卖得比我贵，补贴退坡和成本压力的矛盾补贴越来越少企业只能自己扛成本，资本催熟和长期价值的矛盾投资人要求快速回报但造车是慢生意。
这些矛盾不解决价格战就不会停。
埃安今天卖11万明天可能就有人卖10.5万你降到10.5万后天就有人降到10万这场向下的螺旋最终会把整个行业拖入深渊。
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