很多朋友买车时总有个误区，认为排量越大高速转速就越低。其实不然，我见过不少3.0T的豪华车跑120时转速比1.5L的小车还高。这背后的门道，全在变速箱的传动比上。
咱们先搞清楚一个基本事实：在高速上保持120km/h匀速行驶时，车子需要的动力其实不大。普通家用车这时候发动机输出功率大约在30-45千瓦，换算成马力也就40-60匹。这个功率需求，不管是1.6L自吸还是3.0T涡轮增压，在2000转左右都能轻松提供。
这就好比让大学生和小学生做10以内的加减法，都能轻松完成。只有在超高速巡航时，比如150km/h以上，动力差异才会明显体现出来。那时候大排量车的优势才真正显现，就像让大学生和小学生同时解微积分题一样。
既然动力不是主要因素，为什么有的车120km/h时转速才2000转，有的却要4000多转？关键就在于变速箱的减速比设计。
想象一下自行车的变速系统：当你用大齿轮带小齿轮时，蹬一圈踏板后轮能转好几圈，这就是减速比小的效果；反之用小齿轮带大齿轮，蹬好几圈踏板后轮才转一圈，这就是减速比大。
汽车变速箱也是同样道理。减速比越大，发动机转速被"削减"得越多，传到车轮的转速就越低。反之减速比小，发动机转速就会更高。
汽车从发动机到车轮的转速转换要经过两道"减速关卡"：
第一关是变速箱各挡位的减速比。不同挡位对应不同减速比，换挡就是换减速比。很多玩改装车的朋友喜欢改"尾牙"（主减速器），就是为了改变这个减速比。
第二关是主减速器（差速器）的固定减速比。这个数值一般是3.5-4.0左右，改装车可以更换不同减速比的尾牙来调整性能表现。
举个例子：某车尾牙减速比4.0，1挡变速箱减速比4.7，那么挂1挡时总减速比就是4.0×4.7=18.8。如果发动机3000转，车轮就只有160转（3000÷18.8）。而发动机扭矩则被放大了18.8倍，这就是为什么起步要用低挡。
十几年前的4AT或5MT车型，跑120km/h时转速动辄4000-5000转，主要原因就是变速箱设计落后：
挡位少（4AT或5MT）
最高挡减速比大（4AT的直接挡是1:1，没有超速挡）
传动比范围小
以16寸轮毂为例，保持120km/h需要车轮每分钟转约1523转。如果总减速比是3.5（尾牙）×1（4AT最高挡）=3.5，那么发动机转速就是1523×3.5≈5330转！这就是为什么老款4AT车型高速噪音那么大。
现代多挡位变速箱的优势
现在的8AT、9AT变速箱，最高挡减速比可以做到0.47左右。同样条件下：
总减速比=3.5×0.47≈1.64
发动机转速=1523×1.64≈2400转
比老款低了近3000转！这也是为什么现在的新车高速巡航时更安静、更省油。
改装能降低高速转速吗？
对于手动挡车，确实有几种方法：
更换更小减速比的尾牙 - 但会损失起步扭矩，小排量车慎用
换更大直径轮胎 - 相当于改变了最终传动比
后驱车可以更换差速器 - 很多面包车主这样改
但自动挡车就别想了。改装变速箱减速比需要专业设备和调校，普通改装店根本搞不定。
很多人以为转速高就一定费油，其实不然。油耗主要取决于发动机输出功率，而功率=扭矩×转速。高转速时发动机负荷低（扭矩小），低转速时负荷高（扭矩大），最终功率需求其实差不多。
比如本田飞度，5MT版120km/h时3800转，CVT版2300转，但实际油耗只差0.3L左右。因为两者维持这个速度需要的功率都是约40千瓦。
当然，高转速会带来更多机械摩擦损失，油耗会略微增加，但影响没有想象中那么大。
明白了这些原理，买车时就能更理性地看待参数表了：
不要单纯比较排量大小，要看变速箱挡位和传动比设计
经常跑高速的话，优先选择多挡位变速箱（8AT、9AT或CVT）
小排量车配多挡位变速箱，高速表现可能优于大排量配少挡位
很多消费者容易被大排量吸引，觉得"排量大就是好"，却忽略了变速箱的匹配。实际上，一台调校精良的小排量涡轮增压配多挡位变速箱，日常使用体验可能更出色。
汽车设计永远是在各种因素间寻找平衡：
多挡位变速箱能降低高速转速，但成本高、结构复杂
大排量发动机动力充沛，但日常使用可能"大材小用"
厂家会根据车型定位来调整这些参数。运动型车会保留一定的转速以提供更快的动力响应；经济型车则倾向于降低巡航转速来省油。
所以下次当你抱怨爱车高速转速高时，不妨想想这可能正是工程师为了其他性能表现而做出的权衡。毕竟，汽车设计永远是一系列妥协的结果。
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