7月3日，小鹏G7正式上市。
先把大家最关心的放在前面，702超续航Ultra版本，22.58万元；702超长续航Max版本，20.58万元；602长续航Max版本，19.58万元。
这个价格一出，G7基本稳了。
事实上，小鹏不缺制造爆款的能力。P7+和MONA M03，在这两款极致性价比产品的带领下，小鹏上半年交付近20万辆，已经超越2024年全年。
所以当G7发布时，比如“这车厉不厉害”，站在瓜田里的人更好奇的是，“小鹏还想证明什么？”
呐，何小鹏在发布会一开始就告诉你啦：
从G7开始，小鹏体系开始迈入L3算力。
G7，贴满技术标签
单看G7的配置表，像一篇技术论文摘要。
三颗图灵智驾芯片，单颗算力750TOPS，端侧有效算力2250TOPS，是特斯拉HW4.0（约254TOPS）的8倍以上；
2颗用于小鹏图灵AI智驾·本地端VLA模型，另外1颗图灵AI芯片+1颗高通8295P芯片，共同支持天玑AIOS的座舱·本地端VLM模型；
全球首款“追光全景”AR-HUD，行业首创AR车道级导航；
800V高压平台，5C超级快充，充电10分钟续航436km，最大续航702km，零百加速6.5秒；
太极AI底盘，全系标配智能可变阻尼减振器，前双叉臂后五连杆悬架以及太极液压衬套矩阵。
最重要的，G7是“全球首款L3级算力车型”。
事实上，谈到L3，一个绕不过去的话题是，它到底该怎么上车？和现在的L2.9999……有什么不同？法规？认责？成本？还是体验？
听下来，G7也没解决所有问题，但它提供了一个现实可行的范式：自研高算力芯片，配合本地端VLA+VLM大模型使用，降低整体成本。
坦白说，这并不算是真正的“L3来了”，不过按照小鹏汽车的计划，也不会太晚，最快年底前就能实现。
虽然小鹏也努力向小米靠近，在PPT里写满“家庭温暖”、“年轻态度”的文案，但比起那些“人有我有”的东西，这台车的气质还是相当简单直白——你花的钱，很大一部分都砸在了芯片和模型参数上。
当然，芯片是好芯片，参数是顶参数，代价是你得读懂这些技术术语，才能决定这车值不值得买。
就像你点了一杯咖啡，菜单上写着“水温92°C，24小时冷萃，非洲豆混南美豆，pH值6.7”，你说“挺专业的”，但心里始终想着，好不好喝？
G7也一样，它要面对的，不是“L3级算力”的技术鄙视链，而是用户的喝彩或沉默。
而从现场的反应来看，特别是在价格落地之后，用户读懂了，这车应该又成了。
捷报很快传来，9分钟大定破10000台。
G7的成功，并不只在于持续上涨的订单量，而是让人再次相信，小鹏，值得期待。
小鹏的屋顶能盖多高？
小鹏第一次真正意义上的品牌上探，应该是三年前的G9。
结果定价太自信，sku像迷宫一样烧脑——产品是好产品，技术是好技术，问题是用户不买账。
而这次G7的上市，我更愿意视为小鹏的第二次向上。
5月，鸿蒙智行的成交均价是39 万元，理想汽车是29.7万元。而小鹏的核心车型，P7+和MONA M03，价格在20万元以下。
P7+和MONA M03，小鹏已经变成了“技术强、性价比高”的代名词。而G7的上市，在把性价比打到极致的同时，平均售价将到20万以上。
把一整套复杂、昂贵、工程含量极高的技术，真正落地在20万出头的车上，而且让它跑得起来。
这不是简单的卖车，更像是一次整车工程体系的期末考试。
在当今的汽车市场，能冲击高端的企业，大多不靠讲故事，而是靠硬实力，比如比亚迪。
今天看来，比亚迪的方法论十分清晰，把垂直整合做到极致，然后一层层向上堆品牌。
它不需要你立刻掏30万买腾势，但能让你在开着10万买的秦PLUS时，意识到这是一家能造出更好东西的公司。
夸张一点说，现在的小鹏正在复制从10万+价格段往上走的路径，只不过它的核心竞争力不是垂直整合，而是智能驾驶。
G7用不到23万元的价格，塞进了三颗自研图灵芯片，不依赖云端计算的VLA+VLM大模型，超级AEB功能……你可以不关心这些词，但到时候你会感受到它丝滑的超车避让和智能交互。
把“技术密度”转换成为“品牌信任”，今天的小鹏G7，在做的就是这件事。
写在最后
曾经的小鹏发布会，总像在答辩，关键词是“行业首个”或者“全栈自研”。但普通人听完只会心想：好，但和我上下班有啥关系？
但这次G7的发布节奏明显不同，开始“说人话”了。
介绍车内空间同级最大，在前备厢里放了个“生态鱼缸”；
讲同级最丰富的储物空间，说挂钩还能挂个拉布布，怪新潮的；
讲底盘操控好，请来了网红晕车狗做测评；
尤其是在介绍重要但也抽象的自研芯片和大模型时，努力去讲那些“能帮上你忙的事情”，而不是简单的炫参数、秀技术。
无论是MONA M03，还是P7+，再或是今天的G7，小鹏想说的其实只有一句话：
我不只懂技术，我还知道怎么把技术装进人愿意掏钱买的车里。
全部评论 （0）