新能源重卡无疑是近年动力电池业最为值得重视的赛道之一。
当电动重卡正以惊人的速度崛起，其背后的核心引擎——重卡动力电池销量也同步飙升。
2024年国内新能源重卡销量达8.27万辆，同比增长139.4%，而2024年中国电动重卡仅充电车型的动力电池装机量就达到26.8GWh，同比增长120.5%。
远高于同期中国市场新能源汽车整体动力电池装机量37.3%的增速。
今年上半年，这一趋势得到进一步确认：2025年6月，国内新能源重卡销量达1.48万辆，同比增长高达187%。
由于新能源重卡经常使用的规格是和储能一样的314电芯，甚至有人调侃： 卡车已经开始跟储能抢产线了。
回望新能源重卡的发展，会发现其实并不是电动乘用车技术的简单移植与套用那么简单，背后是重卡电池方案的不断迭代，最终越过了拐点。
由于自重和载荷巨大、风阻系数高，重卡单位行驶里程的能耗远高于乘用车，是名副其实的能耗“大户”。
动辄数十吨的载重、日均数百公里的高强度运营、极端工况下的稳定性需求，与乘用车的使用场景也有着天壤之别。
耐造耐耗的需求对电池技术提出了严苛挑战，也正电池技术的持续突破，让电动重卡从概念走向实用。
01
续航里程突破
电池能量密度的跃升是电动重卡实用化的核心支撑。能量密度是电动重卡 “储电能力” 的核心指标，能直接提高续航里程。
传统燃油重卡单次加油可续航 800-1000 公里，能覆盖城际干线、长途物流等核心场景；而早期电动重卡因续航不足 200 公里，仅能局限于港口、矿区等封闭或短途场景。
如今，用于重卡的大容量电池单体能量密度已突破220Wh/kg，可支持续航里程长达800公里，彻底打破场景局限，使电动重卡具备承担中长途运输任务的能力。
同时能量密度提升通过优化电池体积重量比，也间接增加了有效载货重量，进一步增强了实际运营价值。
解决了续航与载重问题后，补能效率成为制约运营效率的关键瓶颈。相较于传统燃油车 10 分钟的加油时长，电动重卡曾因充电慢大幅影响运营节奏。
为破解这一痛点，行业形成 “超充” 与 “换电” 双路径并行的两个流派：
超充派：通过高功率充电设备实现快速补能。
以往 350kW 功率充电桩充满 300kWh 电池需 1-2 小时，而当前超充桩最大功率已达 1.5 兆瓦，每分钟可补充约 20 度电，充满同等容量电池仅需 15 分钟。
这意味着车辆每天可多跑 1-2 趟运输，显著提升物流效率与经济性，适配高速线等长续航连续运行场景。这一派以华为为盟主。
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换电派：则依托标准化电池箱实现快速更换。
单次换电仅需 5 分钟，效率接近加油时长。这种模式更适用于港口、矿山、短途倒运等固定线路高频次作业场景，大幅降低补能等待成本。
这一派，则由宁德时代力推。
02
性价比骤升
各行各业都在卷价格，电动重卡自然也不例外。2022 年 11 月电池级碳酸锂达到近 60 万元/ 吨的顶点之后大幅下降，最终传导至动力电池领域。
动力电芯价格从 2023 年开始不断走跌，现已降至每瓦时 0.4 元以下，直接带动整车成本下降。
比如一辆装配423kWh的重卡市场价格甚至已经从2023年的63万低至如今的50万元左右，直逼燃油重卡。
加上电费成本显著低于柴油，按工业电价0.7元/度计算每公里电费成本不到0.25元，远低于柴油车每公里约 2 元的油费。
同时，电动重卡省去了发动机、变速箱等复杂总成，维护保养费用更低。多重成本优势叠加，保守估计电动重卡的全生命周期成本（TCO）要比燃油重卡低10多万，也使得电动重卡作为商品有了吸引力。
03
巨头的电池军备赛
作为电动重卡的核心部件供应商，各大电池厂商自然不会放过这块大蛋糕，纷纷推出针对重卡应用的电池新品和解决方案，力求在这一市场中占据一席之地。
宁德时代：主打标准化+换电
2025 年宁德发布的 75 号标准换电块，便是其探索重卡电池标准化的成果。宁德时代开发了底盘换电接口，形象地说就是给重卡装上 “乐高积木” 式的电池接口，使不同厂商车型都可兼容通用，也利于电池批量生产以降低成本。
此外，宁德更是积极布局换电网络，提出 2030 年前构建全国 “八横十纵” 干线换电走廊。
2025 年底前自建 1000 座重卡换电站，并联合伙伴共建更多站点，构建起涵盖电池供应、换电站运营、电池回收的完整生态圈。
亿纬锂能：细分场景定制化
2025 年亿纬锂能发布了第三代商用车 “开源电池” 产品矩阵，意为“开源节流”。涵盖微面、轻卡、重卡、客车、工程机械等全场景应用，一次推出了 4 款不同规格的重卡电池，分别针对短倒运输和干线物流等细分场景优化。
比亚迪：刀片电池+多枪快充
比亚迪推出的重卡系列全部搭载公司自主的磷酸铁锂刀片电池，并辅以多枪超快充技术。
刀片电池以高安全、高寿命著称，同时采用 CTP无模组结构设计，空间利用率可从传统电池的约 40% 提升至 60%，能在同样体积的空间内布设更多数量的电芯，从而提高能量密度。
在充电方面，比亚迪重卡创新采用四枪同时充电设计，可支持最大1000A电流、600kW功率，实现在20%-80%电量区间40分钟内充满。
国轩高科：轻量长寿+全气候适应能力
2025年国轩发布了全新的“G行”重卡电池，针对重卡用户续航短、充电慢、极端温度不适三大痛点给出解决方案，使其在-30℃环境仍能高效充电，并可实现-40℃到65℃的电池温度精准控制。
此外，G行电池还追求超长寿命和零衰减，总寿命达12年10000次循环，累计行驶里程超过400万公里。更轻的重量和更慢的衰减，让用户每趟可多载货约0.5吨，大大提升运营价值。
但目前来说，宁德时代的在重卡市场，依旧是遥遥领先，这一优势，甚至远大于它在动力电池领域。
04
各自结盟
在重卡电动化进程中，主流重卡整车企业与电池供应商之间的合作格局也逐渐成形。
大多数整车厂采取多供应商策略，广泛引入多家电池企业的产品，如三一集团除行业龙头宁德时代外，还与亿纬锂能、瑞浦兰钧、国轩高科、远航锦锂、中创新航、楚能新能源等众多电池厂商合作，累计引入了6-8家电池供应商。
这种多供应商布局既保证了电池供应的稳定性，避免对单一厂家过度依赖，又可集各家技术所长于一身，引入不同类型的电池方案，也有利于在供应链中获取更大主动权，倒逼电池企业优化产品和价格。
但也有整车厂选择深度绑定少数几家电池伙伴。典型如华菱汽车，其新能源重卡动力电池主要由国轩高科和亿纬锂能两家供应。通过集中采购，华菱或能与供应商建立更紧密的协同，在电池定制开发、供应链等方面有所保障。
数据来源：动力电池应用分会数据中心
05
结语
曾经动力重卡续航和载重限制，被认为几乎不可能成为主流，现在却异军突起，成为锂电需求增长最快的细分场景。
电动重卡的突破，无疑是电池技术进步带来的又一增量市场。这也意味着一个论断：
凡有动力，皆可锂电，能在电池进步下够成为现实。
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作者：江乐文
编辑：陈帅
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