9万成本是怎么算出来的？这笔账真有这么吓人吗？亏本也要卖？小鹏这波操作背后到底打的什么算盘？

最近汽车圈又炸锅了！有业内人士扒出了小鹏M03的成本账本，结论简直让人下巴掉一地——这车官方指导价11.98万起，但生产成本居然高达9万多！

按这个算法，小鹏一辆车才赚2000来块钱，毛利率连20%都不到。这年头还有这么”良心”的资本家？网友们不信了：”何小鹏这是被比亚迪打怕了吧？””这是在做慈善还是真撑不住了？””之前不是说新势力暴利吗，怎么现在倒贴钱卖车了？”

拿这个利润跟其他车企一比，简直是”卷王中的卷王”。比亚迪秦PLUS卖7.98万还能赚钱，特斯拉Model 3毛利率稳定在25%以上，凭啥小鹏就得用这么低的利润硬刚市场？这背后到底是何小鹏真的”为爱发电”，还是藏着什么不为人知的商业算盘？

今天咱们就来好好扒一扒，小鹏M03这笔账，到底该怎么算！

9万成本是怎么算出来的？这笔账真有这么吓人吗？

要说清楚小鹏M03的成本问题，咱得先把这9万块的账单拆开了看。根据汽车行业拆解机构在2024年底发布的详细测算报告，小鹏M03的BOM成本主要就那么几大块，每一块都是实打实的硬开销。电池这块占了大头，这事儿跑不了。

M03用的是宁德时代供应的51.8kWh磷酸铁锂电池包，按照2024年下半年的行业价格，磷酸铁锂电池的供应价格大概在600到650元每千瓦时。这么一算下来，光电池成本就得3.1万到3.4万元左右。别看这数字好像还挺高，其实已经比两年前便宜太多了，2022年的时候，同样容量的电池包成本得往4万以上走。

但问题在于，电池虽然降价了，小鹏可没有比亚迪那样的自产电池能力啊。人家还是得老老实实从宁德时代那儿采购，中间的议价空间真没多少。宁德时代也不傻，给比亚迪的价格肯定比给小鹏的便宜，这就是规模效应的残酷。

三电系统也是笔不小的开支，这玩意儿省不了。电机、电控、减速器这一整套系统，小鹏用的虽然是自研方案，但很多核心零部件还得外面采购。一套完整的三电系统下来，成本大概在1.5万到1.8万元之间。这还算是小鹏能省钱的地方了，要是全部外采，这数字至少得再涨三成。但即便是自研，该花的钱还是得花，研发投入都得算到成本里头。

车身制造成本的占比也不能小看。白车身的冲压、焊接、涂装，再加上底盘、悬挂这些机械部分，整体成本算下来在1.8万到2.2万元左右。别小看这个环节，钢材、铝材的价格一波动，成本立马就上去了。小鹏M03为了降低风阻系数，车身设计用了不少复杂曲面，这种造型的模具成本和工时费用都贵得吓人。

传统的平直车身造起来便宜，但空气动力学性能差，续航里程就得打折扣。小鹏为了续航数据好看，这钱省不了。智能化配置是小鹏的面子工程，这块投入舍得。高通骁龙8155芯片、双激光雷达、11个摄像头、毫米波雷达，这一整套智能驾驶硬件堆下来，成本至少得1.2万到1.5万元。

有人说国产芯片不是便宜吗？

便宜是便宜，但小鹏主打的就是智能驾驶，这块真不能省。而且8155芯片虽然是2020年的产品，但高通的供应价格一直没怎么降，这就很无奈了。激光雷达贵，一颗就要好几千块，小鹏M03装了两颗，光这俩就得一万出头。剩下的就是内饰、座椅、玻璃、轮胎这些零碎东西。

内饰件找的是延锋江森，座椅用的是李尔或者安道拓的方案，玻璃是福耀供货，轮胎是玲珑或者朝阳。这些加起来大概在8000到1万元左右。虽然单项看着不起眼，但积少成多，也是笔不小的数字。而且这些供应商都是业内知名企业，质量有保证，但价格也下不来。

把这些全加起来，BOM成本确实就在8.5万到9万元这个区间。但这还没完呢，BOM成本只是物料成本，还得加上制造费用、物流运输、营销推广、渠道利润这些乱七八糟的开销。一般来说，整车成本要在BOM基础上再加15%到20%。

这么算下来，小鹏M03的完全成本可能接近10万到10.5万元。卖11.98万，扣掉经销商利润、购置税减免补贴，小鹏到手的净收入可能只有10.5万到11万左右。所以这么一算，小鹏一辆M03可能就赚几千块钱，甚至某些配置的版本可能真的是在赔本赚吆喝。

为啥比亚迪能赚钱，小鹏就得”勒紧裤腰带”？规模效应的残酷真相在这儿

看到这儿，很多人肯定要问了，凭啥比亚迪秦PLUS卖7.98万还能赚钱，小鹏卖11万就得这么拼？

这就得聊聊规模效应这个残酷的现实了。2024年全年，比亚迪卖了超过300万辆新能源车，其中秦PLUS单款车型就卖了40多万辆。而小鹏呢？2024年全年销量大概在12万到15万辆左右，M03作为新车，全年能卖个3万到4万辆就算不错了。这差距意味着什么？

意味着采购价格压根不在一个档次。举个简单例子，宁德时代给比亚迪的电池供应价，肯定比给小鹏的价格低。为啥？因为比亚迪一个月就能消化几十万套电池包，小鹏一个月才几千套。

量大从优，这是商业规律，谁也改变不了。有业内人士透露，同样是磷酸铁锂电池，比亚迪的采购价可能比小鹏低10%到15%。别小看这10%，算到51.8kWh的电池包上，就是3000到4000块钱的差距，一辆车省3000块，10万辆车就是3个亿啊！

比亚迪还有自己的电池产能。比亚迪旗下的弗迪电池，不仅给自家供货，还外卖给其他车企赚钱，这种垂直整合的能力，让比亚迪在成本控制上占尽了便宜。电池环节赚一道钱，整车又赚一道钱，这生意能不香吗？

反观小鹏，虽然号称三电自研，但实际上很多核心零部件还是得外采。电机控制器用的是汇川技术的方案，部分传感器得从国外进口，座椅、玻璃、轮胎全得找供应商。每一个供应商都要赚一层利润，小鹏的成本自然就下不来。

还有个隐蔽的成本差距，就是产能利用率。比亚迪在全国有十几个生产基地，每个工厂的产能利用率都在80%以上，有些甚至达到90%。而小鹏呢？肇庆工厂年产能15万辆，但2024年实际产量可能只有10万辆左右，产能利用率只有60%到70%。

这意味着啥？

意味着固定成本摊不薄啊。工厂建好了，设备买好了，工人也招好了，每个月的折旧费、工资、水电费都得照付。产能开不满，这些固定成本就得分摊到每一辆车上，单车制造成本自然就高。

打个比方，同样一条生产线，比亚迪一个月能生产2万辆车，小鹏只能生产5000辆。生产线的维护成本假设都是100万每月，比亚迪分摊到每辆车上只有50块，小鹏就得200块。积少成多，差距就出来了。研发投入也是个无底洞，这笔账吓人。

何小鹏曾经公开说过，小鹏每年在智能驾驶上的研发投入高达30亿到40亿元。这笔钱都得算到车价里，2024年卖了15万辆车，平摊下来每辆车得承担2万多的研发成本。而比亚迪虽然研发投入的绝对值高，一年超过300亿，但人家卖了300万辆车，平摊到每辆车上只有1万块。

这就是规模效应的威力，卖得越多，单车成本越低。小鹏在智能驾驶上投入这么多，市场认可度还不够高，很多消费者买车主要看续航、空间、价格，对智能驾驶不太感冒。这就导致小鹏钱花了，效果没出来，性价比自然就显得不高。

所以别看小鹏M03卖11万，实际上真没赚到啥钱。不是何小鹏想做慈善，而是在现有的规模下，成本就是降不下来。想要降成本，就得扩大销量；想要扩大销量，就得降价；降价又会压缩利润。这是个死循环，小鹏现在就困在这个循环里出不来。

而比亚迪呢？

人家已经跳出了这个循环。销量大了，成本降了，还有利润空间可以打价格战，秦PLUS卖7.98万照样赚钱，再降到7.58万可能也不亏。这种降维打击，小鹏根本没法接招。

亏本也要卖？小鹏这波操作背后到底打的什么算盘？

看到这儿，肯定有人要问了，既然赚不到钱，小鹏为啥还要硬着头皮卖M03？

这不是自己找罪受吗？表面上看确实是这样，但往深了想，小鹏这步棋可能没那么简单。现在不抢市场份额，以后连牌桌都上不了，2024年中国新能源汽车市场的渗透率已经突破50%，2025年可能达到60%甚至高。

这意味着啥？

意味着燃油车市场在快速萎缩，留给新能源车企的时间窗口越来越窄。现在不抢用户，等市场格局稳定下来，想挤进去就难了。比亚迪、特斯拉、理想、蔚来，这些头部品牌的用户忠诚度越来越高。如果小鹏现在不拼命圈用户，等三年后市场饱和了，再想扩张就是天方夜谭。

所以何小鹏的策略很明确，先把用户圈进来，其他的以后再说。哪怕现在每辆车只赚2000块，甚至某些版本倒贴钱，也要把销量做起来。销量上去了，供应链的议价能力就强了；用户多了，品牌影响力就起来了。

数据才是小鹏真正的金矿。很多人不理解小鹏为什么这么执着于智能驾驶，觉得花那么多钱搞这玩意儿，还不如降价多卖几辆车。但何小鹏心里很清楚，智能驾驶的价值不在硬件，而在数据。

每一辆搭载XNGP系统的小鹏汽车，都是一个移动的数据采集终端。激光雷达、摄像头、毫米波雷达，每天都在采集海量的道路数据、驾驶行为数据、环境感知数据。这些数据喂给AI模型，就能不断优化智能驾驶算法。

这就是所谓的数据飞轮效应，车卖得越多，数据越丰富；数据越丰富，算法越聪明；算法越聪明，用户体验越好；用户体验越好，车就卖得多。特斯拉就是靠这套逻辑起来的，马斯克说过，特斯拉卖车不赚钱不要紧，只要FSD订阅费收上来，利润率照样能上去。小鹏也在走同样的路子。

XNGP的年订阅费是3600元，终身版是2.8万元。假设M03的车主有30%愿意订阅智能驾驶服务，那就是每辆车额外增加1万元左右的收入，而且这还是纯软件收入，边际成本几乎为零。现在M03卖一辆亏几千块不要紧，等智能驾驶订阅起来了，这钱早晚能赚回来。

软件订阅是持续性收入，用户用得越久，小鹏赚得越多。这比卖车那点一锤子买卖的利润可香多了。还有资本市场的估值逻辑，投资人看的不是你现在赚多少钱，而是看你未来能值多少钱。特斯拉市值高的时候超过1万亿美元，但实际上它的年利润也就几百亿美元。

为啥估值这么高？

因为市场看好它在自动驾驶、能源业务上的想象空间。小鹏也一样，如果只是个卖车的公司，那估值撑死了也就是个传统车企的水平。但如果能讲好智能驾驶加数据加软件订阅的故事，那估值就能按科技公司的标准来算。

所以何小鹏宁可现在少赚点，也要把智能驾驶这张牌打好。还有个很现实的考虑，就是供应链议价能力。前面说了，小鹏现在采购成本高，很大程度上是因为规模不够大。但如果M03能一年卖个8万到10万辆，情况就完全不一样了。

到那时候，小鹏去跟宁德时代谈判，底气就足了。宁德时代一看这单子，肯定也得认真对待，价格降个5%到10%完全有可能。同样的逻辑适用于所有供应商，只要订单量上去了，采购价格就能谈下来。所以小鹏现在的策略就是先用低利润冲销量，等销量起来了再谈降本，这是个时间换空间的打法，赌的是市场格局还没完全固化，自己还有抢份额的机会。

网友吵翻天！这波操作到底是”割韭菜”还是”真香”？

小鹏M03成本曝光后，网上的讨论可谓是炸开了锅，各路观点打得不可开交。有一拨人给小鹏平反了，之前老说新势力暴利、割韭菜，现在成本账本都摆出来了，一辆车才赚2000块，还怎么好意思说人家黑心？

有分析人士就指出，之前骂小鹏卖得贵的人现在该闭嘴了，人家研发投入那么大，供应链成本摆在那儿，能做到这个价格已经很不容易了。确实，很多普通消费者对车企的利润率有误解，总觉得一辆车卖10万，车企能赚个三五万。

实际上呢？

新能源车的毛利率能有20%就算不错了，扣掉各种费用，净利润可能只有5%到10%。小鹏M03这种不到20%的毛利率，在行业里算是良心价了。但也有人压根不信这个数据，有网友质疑，9万成本？我看至少得打个8折，这就是营销套路罢了。

先放出高成本博同情，实际上成本可能只有7万，利润率还是很可观的。这种怀疑也不是没道理，车企公布的数据确实可能有水分，毕竟很多成本是可以调整算法的。比如研发费用怎么摊销、营销费用怎么分配、固定成本怎么计算，这些都有操作空间。

如果把某些费用故意算高一点，成本账单自然就好看了。所以这种哭穷式营销的可能性也不能完全排除。有一批理性派在冷静分析，行业观察者指出，18%的毛利率在汽车行业其实属于正常偏低的水平。

传统燃油车的毛利率一般在20%到25%，豪华品牌能到30%以上。新能源车因为研发投入大、技术迭代快，毛利率普遍比燃油车低一些。有财务分析师说，小鹏这个利润率虽然不高，但也不至于亏本，能不能做到规模化盈利。

如果一年只卖3万辆，那肯定是亏的；但如果能卖到10万辆以上，固定成本摊薄了，可能就能实现盈利。这个观点提醒了大家，单车利润低不代表公司就一定亏损，看总销量和规模效应。也有投资者开始担心小鹏的财务健康，这么低的毛利率，什么时候能实现整体盈利啊？

万一销量上不去，公司会不会有资金链风险？

这些担忧不是没有道理的。截至2024年底，小鹏汽车仍然处于亏损状态，虽然单季度亏损在收窄，但离盈利还有一段距离。如果M03的销量达不到预期，小鹏的财务压力会大，到时候可能又得靠融资续命，股东的信心也会受到影响。

但真正买车的消费者想法就简单多了，管他赚多少钱，我买到性价比高的车就行！价格战打起来，受益的还是咱们老百姓，这种务实的态度可能才是大多数人的真实想法。确实，从用户角度看，11万能买到搭载激光雷达、8155芯片、XNGP智能驾驶的纯电轿车，性价比已经很高了。

至于小鹏赚多少钱，那是人家的事儿，只要产品好、服务到位，该买还是得买。还有一些业内人士看得远，他们认为小鹏这种低利润抢份额的策略，长期来看可能会改变整个行业的竞争格局。以前大家都维持着20%到30%的毛利率相安无事，现在小鹏带头降到18%，其他车企怎么办？

跟还是不跟？

如果大家都跟着降价，那整个行业的利润空间都会被压缩，只有规模大、成本低的企业能活下来。

2万块利润的背后，是整个新能源行业的”生死时速”

小鹏M03成本9万卖11万这事儿，表面上看是何小鹏怂了，被价格战逼得没办法了。但往深了看，这其实是整个新能源汽车行业内卷到极致的真实写照。从2023年特斯拉打响价格战第一枪，到2024年比亚迪喊出电比油低的口号，再到2025年各家新势力争相降价求生存，这个行业早就不是躺着赚钱的好时候了。

18%的毛利率，2000块的单车利润，放在十年前的燃油车时代简直不敢想象。但这恰恰说明，中国新能源汽车市场已经从蓝海变成了红海，从增量竞争变成了存量厮杀。过去那种PPT造车骗补贴的野蛮时代一去不复返了，现在拼的是真刀真枪的硬实力，成本控制、供应链整合、技术创新、用户运营，哪一项都不能掉链子，稍有不慎可能就被市场淘汰。

小鹏选择用微薄的利润换取市场份额和用户数据，这不是做慈善，而是在赌一个未来。赌智能驾驶的数据价值，赌软件订阅的商业模式，赌规模化之后的成本优势，赌三年后还能留在牌桌上，这场赌局能不能赢，现在谁也说不准。

但对咱们普通消费者来说，这绝对是好事。十来万就能买到配置拉满、智能化程度很高的电动车，放在五年前想都不敢想。所以与其纠结小鹏赚了多少钱，不如想想这个价位还有什么好的选择。毕竟市场经济的铁律就是，只有充分竞争消费者才能真正受益。

小鹏今天敢卖11万，明天可能比亚迪就敢卖10万，后天吉利就来个9.9万。这场内卷血战，笑到后的永远是咱们买车的人。至于小鹏能不能在这场战争中活下来，那就看何小鹏的棋到底下得有多深了。

如果销量能起来、成本能降下去、软件订阅能做起来，那小鹏还有翻盘的机会；如果这几个指标都没达到预期，那可能真就只能卖身给其他车企了。2025年注定是新能源车企的生死时速，能活下来的将成为未来十年的王者，活不下来的可能连个浪花都溅不起来。

而我们这些吃瓜群众就等着看这场大戏怎么演下去吧，反正不管谁赢谁输，只要车越来越便宜、越来越好用，咱们就是赢家！