前往斯图加特，了解梅赛德斯-奔驰如何进入厢式货车行业，以及一些老式厢式货车的驾驶体验

1. 梅赛德斯-奔驰正在筹备一款新型 Sprinter。

2. 将原版 Sprinter 与现款车型进行对比驾驶，可以发现明显的差异。

3. 梅赛德斯的展品包括一辆经过修复的 1896 年“组合运输车”。

对美国人来说，梅赛德斯-奔驰主要是一个豪华品牌，生产的轿车和SUV价格从“入门级”到“你肯定在开玩笑”不等。但世界各地的消费者对这个品牌的看法却截然不同。例如，去欧洲旅行，你会发现半挂卡车、水泥搅拌车、厢式货车等等车头上都印着三叉星。

我们美国人对奔驰宇宙这部分最接近的了解是Sprinter厢式货车。它自1995年上市，并于2002年在美国上市，其高高的车顶和与挡风玻璃融为一体的倾斜车头让人一眼就能认出。经过三十年的销售，我认为它的造型和G-wagen一样具有标志性，尽管原因不同。

自上世纪90年代中期亮相以来，Sprinter在全球的销量已超过500万辆。仅去年一年，奔驰就售出了近22万辆，超过了S级（及其衍生车型，如EQS、GLS和EQS SUV）、G级以及所有迈巴赫车型的总和。新款Sprinter即将上市，梅赛德斯-奔驰带我飞往斯图加特，了解这款下一代厢式货车的设计方向；您可以在这里阅读相关内容。

但梅赛德斯-奔驰也推出了一些历史车型供我参观和试驾。我的目的是想回答一个简单的问题：梅赛德斯-奔驰究竟是如何涉足厢式货车行业的？原来这是一个很长的故事，可以追溯到1896年，当时奔驰最早的一款汽车被改装成了货运车。

卑微的出身

1896年的“组合式送货车”本质上是一辆奔驰电动自行车，车尾用螺丝固定了一个大木箱。它能够载重约300公斤（约660磅），搭载一台2.75马力的单缸发动机，时速约为30公里（18英里）。大约在同一时期，奔驰推出了一款基于更大尺寸的维多利亚型送货车，其有效载荷和马力是后者的两倍；而其竞争对手戴姆勒（戴姆勒于1926年加入梅赛德斯-奔驰家族）也推出了自己的“商务车”，载重约2.5吨。

虽然这些原型货车的用途显而易见，但人们所认为的“货车”的发展在第一次世界大战期间停止了。战后，封闭式货车更受欢迎，这种趋势一直持续到 20 世纪 40 年代及以后。

现代货车初具规模

二战后的重建热潮催生了各种实用型车辆。梅赛德斯在建筑和重型设备领域已占据主导地位，但随着经济复苏，对更小、更灵活、价格更实惠的商用车的需求应运而生。厢式货车应运而生，梅赛德斯-奔驰推出了L/O 319，重启了现代Sprinter的时代。

L 319 体型较大，更侧重于货物运输和其他商用厢式货车用途。O 319 体型较小，专注于客运；“O”代表“Omnibus”（公共汽车）。这两款车在当时都性能出色，并且更适合新兴的城市景观。

它们还拥有酷炫的工业设计，借鉴了梅赛德斯-奔驰乘用车的造型元素。格栅尤其让人联想到传奇的 300 SL Gullwing 等运动型汽车。然而，这两款面包车搭载的是四缸柴油发动机，输出功率为 43 马力，因此格栅设计是它们唯一的相似之处。虽然我没有驾驶过这辆面包车，但它的设计和尺寸都让我印象深刻。它的内饰给我留下了深刻的印象，尤其是弹性驾驶座椅，这无疑让当时在路上驾驶这辆面包车更加舒适。这让我不禁想问：如果梅赛德斯-奔驰在 20 世纪 50 年代和 60 年代进口了 O 319，嬉皮士群体是否会将其视为大众巴士的替代品？

短跑运动员来了

到了60年代末，L/O厢式货车已经过时，梅赛德斯-奔驰推出了一款名为L 406的新型厢式货车。由于其位于德国杜塞尔多夫的工厂，L 406被昵称为“杜塞尔多夫运输车”（Dusseldorfer Transporter），其扁平的车头设计在欧洲道路上随处可见。1977年，奔驰推出了T1（又名“布雷默运输车”），并将杜塞尔多夫运输车重新命名为T2。尺寸较小的T1也采用了类似的扁平车头设计，取代了老款的O 319，更专注于客运和轻型运输。

1995年，Sprinter取代了1987年推出的T2和升级版T1。其标志性的扁平车头和直立式挡风玻璃被如今我们耳熟能详的从保险杠到车顶的楔形设计所取代。“Sprinter”这个名字本身就与我们通常联想到梅赛德斯-奔驰汽车的字母数字组合名称截然不同。

驾驶 T1 和 OG Sprinter

虽然设计引人注目，但 Sprinter 却代表了厢式货车驾驶方式的巨大变革。梅赛德斯-奔驰除了注重运输和实用性之外，还注重驾驶动态。为了了解它们究竟有何不同，我在斯图加特期间，借助梅赛德斯丰富的历史车辆收藏，试驾了 T1 和 1995 年的 Sprinter。作为一名厢式货车爱好者，我迫不及待地想试驾这两款经典车型，感受一下它们各自的驾驶感受。

在短暂地试驾了现款Sprinter之后，我发现1995款Sprinter速度慢、噪音大，而且工业感明显比其现代后继车型更浓。但其操控良好的悬架和手动变速箱的灵敏换挡仍然给我留下了深刻的印象。尽管换挡杆长达3英尺（约0.9米），但手动变速箱与狗腿式五速变速箱的接合依然轻松自如。车舱在当时也出奇地像轿车。除了手动摇窗等卡车基本配置外，还配备了空调等舒适设施，甚至还有双档加热驾驶座椅可供选择。

接下来是Sprinter的前身——T1厢式货车。“昼夜”一词低估了两者之间的差异。我欣赏它内饰那股独特的80年代中期梅赛德斯-奔驰气息，而这厢式货车本身开起来，嗯，就像一辆卡车。变速箱的换挡杆反应迟钝，以至于找到正确档位的概率只有一半，助力转向系统也显得笨拙，像卡车一样。95款Sprinter的转向反应迟钝，而T1的转向系统则像船一样，仿佛你在暗示货车应该往哪儿开，而不是真正地引导它往哪儿开。至于悬挂系统，它在颠簸路面上表现得非常糟糕，即使是95款Sprinter也能毫不费力地吸收这种颠簸。

当然，我并非挑剔；这些都是老款厢式货车，专为工作而设计，而新一代 Sprinter 足以让任何厢式货车司机眼红不已。但显而易见的是，初代 Sprinter 相比其前代车型实现了巨大的飞跃。改进的驾驶动态并没有让 Sprinter 成为一款豪华轿车，但它确实让它更加舒适、更容易驾驶，减轻了驾驶员的压力。这种优势一直延续至今，Sprinter 的驾驶体验明显比其最值得关注的竞争对手——风格相似的福特 Transit——更加令人满意。

一切始于将货箱拧到奔驰最早的一辆汽车上。