引言：新能源车”续航焦虑”要被治好了？
比亚迪元PLUS直接上75度大电池，这是要硬刚特斯拉的节奏！
2025年11月中旬，新能源车圈又炸了！比亚迪悄咪咪地给元PLUS来了个”电池狂飙”升级——从原来的60.48度电池包跳到75度，电机功率也从150kW暴涨到230kW。这配置一出来，网友坐不住了：”这还是那个主打性价比的元PLUS吗？””比亚迪这是要把15万价位的车干到20万的水平？”
离谱的是，这不是比亚迪一家在玩命堆电池。翻翻2025年11月的新车上市信息，整个新能源车市场都疯了——小鹏G6在11月初发布了87.5度超长续航版，CLTC续航破755公里；长安启源Q05也在10月底把电池从60度提到70度；就连主打性价比的零跑C10，都在11月把电池从69度加到73度。
这帮车企是约好了吗？
为啥都开始在”大电池”这条路上狂奔？
是之前的小电池方案”怂了”？还是消费者把这些车企”打脸”了？今天咱就深扒一下，这场”电池军备竞赛”背后，到底藏着什么秘密。
75度电池+230kW双电机，元PLUS这次到底动了哪些”狠活”？
事情得从2025年11月18日说起。那天比亚迪官方在社交媒体上放出一张预热海报，上面写着”元PLUS焕新版，超长续航即将到来”。当时大家还以为就是常规改款，顶多优化下外观内饰，谁知道11月25日工信部申报信息一公布，所有人都傻眼了。
先说这个75度电池包，这可不是简单加几块电芯那么简单。
老款元PLUS用的是60.48度的磷酸铁锂刀片电池，CLTC续航大概在510公里左右。这个续航说实话在2023年算够用，但到了2025年就显得有点”寒酸”了——毕竟现在随便一台紧凑型SUV都敢喊600公里起步。新款把电池容量提升到75度，按照比亚迪官方的说法，CLTC续航能达到650公里以上。这个提升幅度可不小，相当于一次充电能多跑140公里，基本上能覆盖绝大多数人一周的通勤需求。
狠的是动力系统的升级。
老款元PLUS是单电机前驱，最大功率150kW，百公里加速7.3秒。这个动力水平说白了就是”够用不激进”，适合佛系开车的用户。但新款上了双电机四驱系统，总功率达到230kW，百公里加速干到4.9秒以内！
这是什么概念？
要知道，4.9秒的百公里加速，已经能硬刚不少30万级的性能车了。比如特斯拉Model Y长续航版，百公里加速也就5秒出头；就连宝马X3 M40i这种性能版燃油SUV，百公里加速也要5.8秒。元PLUS这个价位，预计还是守在15到18万这个区间，能给到这个动力水平，说实话有点超出预期了。
但最让人意外的，还是比亚迪在电池技术上的”黑科技”。
根据工信部申报信息显示，新款元PLUS采用的是第二代刀片电池，能量密度从原来的140Wh/kg提升到了160Wh/kg。别小看这20Wh/kg的提升，在电池包体积基本不变的情况下，塞进去电量，这背后需要在电芯配方、Pack封装、热管理系统等多个维度进行优化。具体来说，第二代刀片电池在正极材料里加入了少量三元材料，形成”磷酸铁锂+三元”的混合体系。这样既保留了磷酸铁锂的安全性和成本优势，又借鉴了三元锂电池的高能量密度特性。说白了，就是在”安全”和”续航”之间找到了一个好的平衡点。
充电速度的提升也值得一提。
老款元PLUS的快充功率只有80kW左右，30%到80%充电时间需要30分钟。新款把充电功率拉到了150kW，官方宣称30%到80%充电只需要25分钟。虽然比不上那些号称”充电5分钟续航200公里”的超充车型，但在15万价位，这个充电速度已经算很有诚意了。从产品定位来看，这次升级其实透露出比亚迪的一个重要信号：元PLUS不再满足于做一台”买菜车”，而是要往”性能全能型SUV”的方向转型。这个转变背后，其实反映的是整个新能源车市场的竞争逻辑在发生变化。从市场反应来看，这次升级确实击中了用户痛点。新车预告发出后，比亚迪4S店的咨询量暴增了3倍，不少老款元PLUS的车主甚至在问”能不能置换升级”。
大电池技术，到底”大”在哪里？
很多人以为电池容量从60度提升到75度，就是多塞几块电芯进去的事儿。
如果你也这么想，那可就太小看新能源车的技术门槛了。
实际上，要在有限的底盘空间里塞进去电量，同时还要保证安全性、充电效率、使用寿命，这背后涉及的技术难度，远比你想象的复杂。
先说说电池包的物理结构。传统的电池包设计，是先把单个电芯组装成模组，再把多个模组装进电池包里。这种”电芯到模组到电池包”的三级结构，虽然便于维护和更换，但空间利用率很低——大概只能达到40%到50%，剩下一半空间都被横梁、外壳、缓冲材料占据了。比亚迪的刀片电池之所以能在同样的体积下塞进去电量，靠的就是CTP技术，也就是Cell to Pack，电芯集成到电池包。简单来说，就是把”模组”这个中间层去掉，让电芯排列在电池包里。这样一来，空间利用率能提升到60%以上，最新一代甚至能达到72%，相当于凭空多出来20%到30%的装电池的空间。
但CTP技术也带来了新的挑战，那就是散热问题。
电芯挨得越紧密，热量就越难散出去。尤其是在快充或者高速行驶的时候，电池温度会迅速升高。如果散热跟不上，轻则影响充电速度和续航表现，重则可能引发热失控，导致起火。比亚迪的解决方案是在刀片电池里加入了”双层液冷板”。传统的液冷系统只在电池包底部铺设一层冷却板，热量要从电芯顶部传导到底部，效率比较低。新的双层液冷系统，在电芯的顶部和底部都布置了冷却通道，形成”上下夹击”的散热路径。这样即使在150kW快充的极限工况下，电芯温度也能控制在35度以内，既保证了充电速度，又延长了电池寿命。
再说说能量密度的提升。
从140Wh/kg到160Wh/kg，这20Wh/kg的提升，主要来自于电芯配方的优化。比亚迪的第二代刀片电池，在磷酸铁锂的基础上，添加了约10%的镍钴锰三元材料。这个比例很关键——加多了，成本和安全风险都会上升；加少了，能量密度提升有限。这种”混合化学体系”的好处是显而易见的。纯磷酸铁锂电池虽然安全性好，但能量密度上限只有180Wh/kg左右；纯三元锂电池能量密度能达到250Wh/kg以上，但热稳定性差，容易起火。混合体系取了个中间值，既把能量密度推到了160Wh/kg，又保留了磷酸铁锂”针刺不起火”的安全特性。
电池管理系统的进化同样重要。
电池容量越大，电芯数量就越多，75度电池包大概包含200到230个电芯，要保证每个电芯的充放电状态都一致，这对BMS的算力和算法要求极高。比亚迪在新款元PLUS上搭载的BMS芯片，运算频率从原来的100Hz提升到了1000Hz，相当于每秒钟能监测电池状态1000次。这样的好处是能精准地识别异常电芯。比如某个电芯因为制造缺陷导致内阻偏高，在充电时会比其他电芯发热快。传统的BMS可能要等到温度明显升高才能发现，新的BMS能在温度刚开始异常时就触发保护机制，切断该电芯的充电回路，避免问题扩大。
车企集体”拼电池”，到底是被市场逼的还是技术突破？
如果你仔细观察2025年11月的新车上市信息，会发现一个很有意思的现象：不管是比亚迪、小鹏、理想，还是长安、吉利这些传统车企，推出的新车或改款车型，电池容量几乎都在往大了整。
这可不是巧合，背后有三个深层次的原因在推动。
消费者的”续航焦虑”爆发了。
新能源车主要在一二线城市普及，这些地方充电桩密度高，500公里续航基本够用。但到了2025年，新能源车开始向三四线城市和县城渗透，充电基础设施就跟不上了。很多县城可能整个城区就只有2到3个公共充电桩，而且还经常被燃油车占位。这种情况下，500公里续航就显得捉襟见肘了。举个实际例子，一个住在县城的用户，周末要开车回农村老家，单程80公里，来回160公里。如果路上再跑个高速、开个空调，实际续航可能只有350公里左右，回来就得充电。但县城充电桩要排队，一等就是1到2小时。久而久之，用户就开始抱怨”新能源车不如燃油车方便”。车企当然注意到了这个问题。比亚迪的市场调研显示，2025年用户对续航的期待值已经从”500公里够用”提升到了”600公里起步，700公里才放心”。
技术路线之争有了答案。
全部评论 （0）