合并极氪背后，是吉利重回自主品牌一哥的野心

7月15日，吉利控股集团披露了旗下吉利汽车和极氪科技合并的最新进展，吉利汽车与极氪科技正式签署合并协议，吉利汽车将全部收购其尚未持有的极氪全部股份，与此同时，极氪股东可以选择以现金或置换吉利汽车股份作为对价。这基本意味着极氪科技完成私有化，将从纽交所退市。吉利汽车与极氪科技合并背后，显然不止“一个吉利”这么简单，包含着吉利汽车重回自主品牌一哥的野心。

极氪实现私有化后，有可能为吉利带来协同效应的红利。今年上半年，吉利控股集团的销量达到1931698辆，同比增长30%。其中，新能源汽车销量1001496辆，同比大增73%，新能源渗透率为52%。而比亚迪上半年销量为214.59万辆，吉利与比亚迪的销量差距只有21.42万辆，这显然是一个“加把劲”就能追上的数字。

并购之后，极氪将成为吉利控股旗下的企业，不仅在管理上更加方便，也可以加快实现成本控制和品牌协同。另外，此次私有化极氪的时机也非常巧妙，恰逢中概股回归热潮，这一定程度上降低了极氪退市的阻力。

吉利在公告中提到，开出的收购价是每股极氪股份2.57美元或每股美国存托股票25.66美元。按照当时的拟收购价25.66美元每股来算，吉利收购极氪剩余的股份需要花费约23.99亿美元，约合人民币172亿元。如果所有股东选择现金置换，吉利将花费23.99亿美元；如果所有股东选择置换吉利汽车股份，那么吉利汽车将省下一大笔资金。截至今年3月31日，吉利汽车的现金储备为352亿元人民币，比去年四季度少了约78亿元，如果极氪股东全部选择现金置换，对吉利的资金还是有较大压力的。

值得注意的是，极氪目前仍未盈利，今年一季度亏损7.63亿元，2024年净亏损达到57.9亿元人民币，三年累计亏损204.33亿元。很显然，极氪并入吉利之后仍然需要吉利输血，吉利因此会增加不小的资金压力。另外，极氪自身也正面临销量下滑的窘境，今年6月，极氪品牌销量16702辆，同比下滑16.9%。今年上半年，极氪品牌累计销量90740辆，同比微增3.3%，仅完成全年销量目标32万辆的28%左右，时间过半，销量完成远未过半。对极氪来说，并入吉利告别单打独斗，一定程度上也算无奈之举。

吉利曾在2017年超越长城，以124.7万辆的销量成为自主品牌一哥，但没坐几年，就被比亚迪凭借新能源汽车上的优势反超，如今吉利要重回自主品牌一哥的位置，私有化极氪是必不可少的一步。

通过私有化极氪，吉利可以更好地规划技术路线、优化产业布局、不断降本增效，最重要的是可以避免内部的重复开发、产品打架，将拳头一致对外。今年5月的一季度财报业绩会上，吉利控股集团CEO李东辉表示，吉利合并极氪后，研发环节每年可节省数十亿元，其他环节也能够体现出成本的降低。

但对外部来说，极氪原本是独立的高端新能源品牌，如今并入吉利旗下，可能会对品牌形象造成一定的拖累。此前不少自主车企打造高端品牌之所以失败，就是因为无法确保新品牌的独立性，比如奇瑞和观致，后者始终无法与前者切割，导致消费者对其价格体系不认同。如今吉利合并极氪也面临同样的问题，如何做好品牌隔离，是一个非常关键的问题。

另外，外界质疑吉利汽车与极氪合并看似推进“一个吉利”战略，实则有“吞并式整合”之嫌。极氪若失去独立运营空间，其创新活力或被传统体系束缚，且现金与股份置换方案易引发股东利益分歧，恐难实现真正协同增效。此外，极氪持续亏损、月销量长期徘徊在2万辆以下、“一年磨三剑”导致品牌形象受损等问题也亟需解决。也许合并极氪是一把双刃剑，就看更锋利的一刃是对准吉利还是对准外部。