零跑C16的十万级定价是个彻底炸开的话题。先别管这车好不好，单说它这一波直接降到指导价以下四万，整车入门价跌到十万出头，很多人第一反应就是——这也太不正常了吧？一个新势力品牌的中大型SUV，轴距2825毫米，带高通芯片、智能驾驶辅助、后排娱乐屏，标配六气囊、环状笼式车身，还能打到这个价？就算是增程技术，不靠纯电池堆续航，但这配置这定价，怎么看都觉得“钱没算对”。
但说实话，整车定价看似离谱，但背后的逻辑并非单纯是“拼命求生”。零跑这款车的定价确实颠覆了不少人对新能源车的认知，但问题拆开来看，它倒也并不是“疯了”，而是有其深层次原因。我们不妨慢慢捋一捋。
首先，先看销量和营收。零跑在2023年多次被冲到市场焦点，其中一个原因就是它的实际销量表现不算好，和其他新势力比稍显落后。以2022年的数据为例，零跑全年销量超11万辆，表面看起来还不错，但其中大量份额是由低价车型零跑T03拉动的，高端车型的市场接受度始终一般。再叠加2023年车市竞争加剧，零跑在中高端市场的生存压力越来越大。销量上不去直接影响营收，2022年零跑的整体营收虽过百亿，但毛利率却只有个位数，甚至一度负数。这和其他新势力头部车企比，差距很明显。
毛利率低这个问题很关键，它让零跑的盈利能力长期压缩。有人会说，那不就是产品利润太薄吗？确实，零跑的产品普遍定价偏低，但这背后还有一个更大的结构性原因——研发成本。零跑是少数坚持全栈自研的新势力车企，包括电驱、电池包、自动驾驶算法，这些研发费用占了它营收的很大比例。根据财报数据，零跑的研发投入占比曾高达20%-30%，这在整个行业里都是偏高的。它不像一些头部车企可以通过外包技术降低成本，而是选择了一条自研的“重资产”道路。这导致哪怕产品定价再低，成本压缩空间也有限。
那其他同行呢？有没有类似的情况？其实放眼看去，无论是传统车企、新势力还是外资品牌，大家都或多或少在经历这样的毛利困境。比如蔚来，小鹏，甚至理想，这几家都有毛利率波动的问题，特别是蔚来，为了研发新平台和技术，大量资金投入后也经历了利润率下滑的阶段。传统车企像比亚迪，靠规模效应压低了成本，但它的高端车型毛利率也不算特别高。而外资品牌，比如特斯拉，虽然表面上看利润率很高，但那是靠长期积累的技术和产能实现的；它在早期同样经历了大规模的亏损和研发投入。
所以拆到这里，零跑的低毛利不算意外。这是一个普遍现象，只不过它的问题更突出，因为它的市场定位和价格策略决定了它承受更大的盈利压力。
接下来我们再看这波降价，是“乱花钱”还是“抓机会”？从战略上看，零跑这次大幅降价其实是它过去几年自研投入的一个延续。它通过自研技术降低了生产成本，但同时也背负了更高的市场风险。降价作为一个短期策略，显然是为了抢占市场份额，尤其是在中大型SUV这一块。这个价格战看似激烈，但从它的产品定位看却有一定章法。它不是单纯为了拉低价格，而是选择了一个能吸引二孩家庭的细分领域，主打多座布局和娱乐功能，试图和传统燃油车、甚至其他中型SUV形成差异化竞争。
不过，这样的策略也是双刃剑。一方面，它确实能让消费者觉得“超值”，尤其是预算有限的家庭会觉得这是一台“一步到位”的车型。但另一方面，它也会让品牌形象受到冲击。毕竟，零跑在很多人眼里本身就是“性价比”路线，这次大幅降价可能进一步固化这种认知，而不是让人觉得它是一个有技术溢价的品牌。这对未来要做高端化的零跑来说，是一个潜在的隐患。
那零跑到底活得怎么样？它是在“战略性亏损”还是“没活路了”？如果单看账面数字，零跑确实负担不轻。高研发投入压缩了利润空间，市场竞争又让车价难以提升。但从整个行业的趋势看，零跑的表现其实是有一定阶段性的。它的自研投入说明它不是在“乱花钱”，而是试图通过技术积累实现未来的规模化盈利。而它的降价策略虽然激进，但并非完全失控，它是在抓住一个特定的市场机会，把自己现有的资源最大化利用。
最后收一下。这件事看着吓人，但拆下来，其实很多动作都有章法。从表面数据看，零跑的毛利率低，定价狠，感觉活不下去了。但本质上，它是在一条高风险高投入的道路上试图找到自己的价值点。它不是没有问题，但也不是“疯了”。未来要紧盯的，不是它现在的数据，而是它接下来怎么走。比如研发投入能否转化为市场竞争力；比如品牌形象能否升级；比如它的市场定位能否延续差异化优势。数据只是表象，方向才是关键。
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