纯电车不靠谱,想买混动?先花5分钟看下技术攻略

严格来讲,汽车工业100多年的发展历程,首先是建立在动力技术前进的基础上的。一直以来,我们都习惯于燃油车(主要是汽油车)的动力表现和驾驶质感,但是随着技术的进步、更重要的是油耗和排放法规的日益严苛,纯燃油车已经无法满足法规要求,碳中和的愿景是要在当下就得开始努力才有可能按时实现的,但当前纯电动车似乎还没有进化到让消费者完全放心或满意的程度,所以,既能保证续航又能一定程度上降低排放,并且一部分还能划归到新能源车范畴的混动技术开始悄然兴起。
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就当前的混动技术而言,至少有这么四大类:48V微混、HEV油电混动、PHEV插电混动以及增程式混动,当然,这些混动技术也并非完美无缺,都有其技术或实用局限性。接下来,我们就从各类技术的优劣势出发,结合部分车型来聊聊,用户购车时应该从哪些角度考虑所选混动车型的类型。
48V微混
优势:增加成本较低;辅助发动机启动车辆,提升驾乘舒适性
劣势:节油效果其实并不算理想
48V微混的出现,其实主要是为了应付车辆本身电气系统耗电量的增加而发明的。上世纪50年代,汽车的电源主要还处于6V系统时代;不过,随着内燃机技术进步,压缩比增大,6V启动机已经不足以启动发动机,所以,12V电源系统应运而生,到20世纪70年代,12V电源系统已经成为绝对主流,而且一直持续到2010年前后。此后,由于智能互联网科技与汽车不断融合,虚拟座舱功能开始出现,消费电子移动终端、大量附加功能(如:主动悬架、电动防倾杆、自动启停等)、用电器在车内越来越多,汽车电气系统越来越复杂,这些都对电源系统的输出功率提出了更高要求。不仅如此,2013年,欧盟颁布了汽车二氧化碳排放标准法案,正式将“碳排放”形成法规。而48V微混便是可以在成本不怎么增加的情况下,实现降低车辆排放和满足整车用电需求。
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从这里我们也可以知道,欧洲车厂是最早应用48V微混技术的,包括奥迪、奔驰、沃尔沃等就属于排头兵;此后,48V微混逐渐普及开来,通用汽车旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克也开始大规模应用48V微混;再之后,自主品牌诸如吉利、红旗、WEY、奇瑞等也逐渐开始应用48V微混。理论上讲,48V微混是有节油效果的,节油率大概是14%-17%,换算到油耗上大概会有接近1L的油耗节省,或许这对于消费者来讲没有太大的感知,但对于车企而言却是一个十分可观的数据。同时,有了48V微混的辅助,发动机启动会更加顺畅,抖动更小,舒适性更好。目前来看,48V微混系统虽然还不是主流混动技术,但是近几年搭载的比例也在逐渐上升,预计未来几年还会继续增加。
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HEV油电混动(非插电混动)
优势:可明显降低油耗,也没有充电的烦恼
劣势:车辆售价偏高,国内不能上“绿牌”
油电混动一度是日系两田的专利,其应用时间长、技术成熟、节油效果显著、用户口碑较好,时至今日,提到HEV,人们的第一反应也会倾向于丰田和本田。如今,丰田的THS混动和本田的i-MMD混动都已经进化到第四代,技术不断精进,性能不断提升,单从节油率上来讲,效果也非常明显,一般在17%-18%左右。HEV混动技术之所以节油效果喜人,主要原因还是因为在电机的帮助下,让发动机能在大多数情况下在高效区域进行工作。其中本田i-MMD混动更多是电机为主,发动机为辅;而丰田THS混动则更多是以发动机为主,电机为辅。两田技术路线虽有不同,但实现节油的方法都是始终让发动机保持高效转速区域;而且,最终节油的目的也确实是达到了。
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两田之外,国内的长城汽车也推出了自己的DHT柠檬混动,并且已经率先搭载于WEY旗下的玛奇朵车型上,该车混动系统由双电机+发动机组成,其中发动机为1.5L阿特金森循环发动机,并且还有一个驱动电机和一个发电机,其工作逻辑和本田i-MMD类似,不过与本田i-MMD所不同的是,长城DHT在混动策略上让发动机直驱的参与占比更大。除此之外,长城DHT柠檬混动还支持HEV和PHEV两种形式,动力系统可有三种搭配方式(1.5L+DHT、1.5T+DHT、1.5T+DHT+后桥电机)。
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PHEV插电混动
优势:国内可上“绿牌”;续航里程焦虑较小
劣势:需要安装专门充电桩;无电情况下油耗偏高
新能源车刚兴起时,插电混动被认为是一种技术过渡手段,但是从目前来看,插电混动车型的地位略显尴尬;而且,国内为了应付双积分政策,很多厂家都是通过“油改电”方式来实现插电混动技术,最典型的,比如丰田和本田如今都是在自家HEV油电混动的基础上,通过增加电池组容量,提升纯电续航里程而实现插电混动技术,其技术逻辑其实和HEV车型没什么两样。不过,在HEV的基础上升级成为PHEV倒也是一件顺理成章的事,毕竟这样的技术积累也不是每个汽车厂家都能掌握的。
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而自主品牌中的比亚迪推出的DM-i混动系统则是从研发之初就属于PHEV技术,无论是P2还是P4形式,比亚迪都有相应的车型推出,而且比亚迪DM-i车型的纯电续航里程普遍较高(最高120km),可以让消费者同时体验到纯电动车(电量充足,充电方便)的经济性和插电混动车(可跑长途)的便利性。从销量势头来看,也都比较受消费者的欢迎。随着插电混动技术的进步以及充电基础设施的完善,大容量电池的插电混动车或将进一步得到消费者的认可。
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增程式混动
优势:终端售价比同级纯电动车低;没有里程焦虑
劣势:需要安装充电桩(也可以不用);普及率还不高
对于增程式混动,国内消费者更多的是因为接触了理想ONE而得以进一步了解这种混动形式,实际上在理想ONE之前,日产e-POWER已经出现,并且也在日本本土市场取得了不错的成绩。增程式混动工作原理有点类似HEV,系统同样是由发动机和电动机组成,只不过发动机是作为“增程器”,并不直接参与车轮驱动,而只是作为发电机为电池充电或为驱动电机供电。其工作模式也相对简单,所有工况下,发动机仅负责发电,驱动车轮的任务全部交由电动机;直白一点讲,增程式混动全部依靠电能驱动行驶。由于发动机不参与驱动车辆,因此它可以一直保持在一个高效区间运行。
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增程式混动发动机可以持续为电池供电,因此一个明显的优点是可以不必使用较大的电池组,这样就可以灵活布局,电池组不必过多侵占车内空间;而且,因为电池组、车身、电机和增程器往往来自于大规模量产的车型,因此,制造成本也只比汽油版车型略高一些(大概1/4左右),终端售价会比纯电动车更亲民一些。一定程度上讲,增程式混动(非充电式)解决了油耗、续航里程、充电等问题,可以拥有非常不错的用车体验。
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写在最后:从结果来看,以上四种混动技术可以说各有优势,其中,HEV油电混动、PHEV插电混动以及增程式混动在节油效果方面都比较明显;只不过PHEV需要付出额外的时间和充电成本,HEV油电混动又因为不能上“绿牌”,对于部分城市的消费者吸引力略逊一筹,而增程式混动如今的普及率不是太高,用户选择性偏少。随着汽车技术路线的多样化发展,相信这些混动技术会得到更多消费者的认可,毕竟内燃机不是短时间内就可以完全摒弃的,混动路线一段时间内仍是一个不错的技术方向。
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