1991年6月23日，法国勒芒萨尔特赛道，震耳欲聋的引擎嘶吼中，一辆编号55的红色赛车如幽灵般率先冲过终点。马自达787B。当三角转子徽章在香槟雨中闪耀，整个赛车世界陷入震惊，这是勒芒24小时耐力赛近70年历史上，首辆也是唯一一辆由转子发动机驱动的冠军赛车。
然而这辉煌只持续了365天。1992年，国际汽联（FIA）修改规则，直接将转子发动机逐出勒芒最高组别赛场。这颗冉冉升起的“技术新星”，为何瞬间沦为规则的弃儿？
要理解禁令，必先认识转子心脏的独特律动。1957年，德国工程师菲力斯·汪克尔突破百年活塞定式，以精妙的几何魔法创造出转子发动机。其核心是一个在8字形缸体内优雅旋转的三角转子。转子转动时，三个顶点始终贴合缸壁，自然划分出吸气、压缩、燃烧、排气四个动态工作室。
当高辛烷值燃料与空气的混合气被压缩至极限，火花塞点燃的瞬间，膨胀气体推动转子旋转。这股旋转之力通过偏心轴直接转化为驱动车轮的动力。没有往复运动的活塞，没有复杂的曲柄连杆，结构极致精简。
正是这种结构赋予了转子发动机赛场梦寐以求的特质。功率密度惊人。以马自达787B为例，其搭载的R26B四转子发动机排量仅654x2 cc，却能爆发约700马力。重量？比同功率活塞引擎轻30%以上。低重心设计与平顺输出更让赛车如虎添翼。响应迅捷。转子旋转惯量极小，油门响应快如闪电，出弯加速堪称利器。
1991年勒芒，三辆787B赛车以惊人的稳定性全程无故障完赛，55号车更以领先第二名两圈的绝对优势夺冠。这无疑是对转子技术潜力的最强背书。
然而，汪克尔转子的“阿喀琉斯之踵”与其优势共生。燃烧室形态天生不利。细长扁平的燃烧室导致火焰传播路径长，混合气难以充分燃烧。这不仅降低热效率推高油耗，787B的百公里油耗高达惊人的80升以上，是竞争对手的两倍，更产生大量未燃碳氢化合物，尾气排放治理异常艰难。
转子顶端的“顶端密封片”必须持续抵抗高温高压燃气与缸壁摩擦。磨损、失效风险远高于活塞环。即便如R26B采用先进碳铝复合材料与镀陶工艺，其寿命也仅勉强覆盖一场勒芒24小时。民用转子发动机寿命普遍不足同级活塞引擎一半。
1991年马自达的胜利，恰成转子命运的转折点。赛事管理者面临艰难抉择：
勒芒耐力赛中频繁加油是致命伤。转子赛车即便圈速更快，更多进站次数足以葬送优势。787B的胜利部分得益于当年对手保时捷、捷豹的意外退赛，其油耗劣势在长距离中仍是定时炸弹。
全球环保意识90年代初加速觉醒。转子高排放特性与赛车运动试图塑造的“技术先驱”形象背道而驰。
FIA引入“等效公式”试图平衡转子与活塞引擎。但转子结构太特殊，精确量化其性能优势并制定公平的进气/燃油限制异常困难。管理者最终倾向一刀切的“技术禁令”以求操作明晰。
1992年新规落地：勒芒最高组别仅允许使用排量不超过3.5升、缸数不超过12缸的往复活塞式发动机。转子神话被规则封印。
转子虽被主流顶级赛事放逐，但并未彻底消亡。在部分低级别赛事或特殊组别（如日本Super GT早期的“GT300”组），受限的转子引擎仍有露面。近年来规则略有松动，允许转子作为混动系统中的发电机（如马自达MX-30 e-Skyactiv R-EV增程车概念），但作为主驱动动力源重返勒芒顶级组别依然无望。
马自达787B在勒芒的惊世一冠，成为转子发动机在赛车运动中的绝唱。它像一颗内燃机星空中耀眼的流星，以极致的光辉划破长夜，却也因燃烧殆尽而急速坠落。规则禁令的背后，是一场功率、效率、耐久、环保与公平的复杂权衡。转子发动机的赛场悲剧提醒我们：真正的工程传奇，不仅需要突破天际的性能，更需在现实世界的多维约束中，找到可持续的生存之道。那抹红色转子在萨尔特赛道上的最后轰鸣，永远凝固为一个关于技术、野心与规则极限的永恒寓言。
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