宝马这回动真格了：420cc双缸机器塞进450GS，离地250mm配倒立前叉

宝马这回动真格了：420cc双缸机器塞进450GS，离地250mm配倒立前叉，6万9的价格能让本田CB500X和KTM 390们睡不着觉

上次在林道里碰见骑着G310 GS的小伙子，看他那架势想往深山里钻，又明显被悬挂行程憋着。我当时就想，宝马这个排量段确实空了点。这回F 450 GS出来，总算把这块拼图给补上了。

说实话，头一次看到参数表我愣了一下——420cc的实际排量，72mm缸径配51.6mm短行程，压缩比直接干到13：1。这数据放在直列双缸上可不多见。后来琢磨明白了，宝马这是在学自家K系列那套思路，就是要让这小排量机器转得起来。8750转爆发48匹马力，账面上或许不算炸裂，但重点在4000转时扭矩就已经来了八成。这种调校逻辑，城里走走停停不憋屈，出去爬坡也不用老盯着转速表。

车架用的还是铬钼钢管编织结构。见过不少人说铝合金车架更现代，但钢架那种韧劲和修复性，在野外真遇上点状况的时候优势就出来了。后摇臂倒是用了铝合金重力铸造，内部掏空成蜂窝状，该硬的地方不含糊，能减的重量一点没留。整车干重控制在175公斤上下，对比那些动不动180公斤起步的同级车，推车挪车的时候就能体会到区别。

悬挂这块宝马算是下了本钱。45mm倒立前叉配210mm行程，后面还挂着带气囊的中置减震，200mm的行程够在土路上撒欢了。关键那个渐进式连杆设计挺有意思，初段软得像沙发，压到底又硬得跟钢板似的，这就避免了那种“要么舒服要么能跳”的两难。前几天试着骑过一段连续的弹坑路，轮子始终贴着地面，没有那种悬空打滑的虚浮感。

制动系统给的是310mm浮动盘配Brembo四活塞卡钳，后面240mm配ByBre。这配置放在450级别算是越级了。更要命的是那套ABS Pro带六轴IMU，能算倾角动态分配制动力。弯道里刹车不会突然给你来一下，这种细腻度以前得上到大排量才有。越野模式下后轮ABS可以关掉，想玩滑胎过弯也不拦着你。

轮圈标配是前19后17的铸铝，想玩土的可以选钢丝辐条。不过坦白说，我觉得宝马要是直接把前轮给到21寸会更彻底些。19寸在公路上够用，但碰到真正的乱石堆或者深沙，还是21寸大饼碾压感更足。当然这也可能是成本和定位的平衡，毕竟它不是纯越野机器。

电子系统这块可以单独拿出来说半天。四种骑行模式加一个可自定义的Expert模式，每个模式动力响应、牵引力控制、ABS介入逻辑全都不一样。那个Enduro Pro模式更狠，连翘头控制都给你关了，完全放开手脚。6.5寸TFT仪表支持手机互联，导航啥的都能投屏上去。说实话这些功能我平时不见得全用上，但关键时刻有和没有差别很大。

人机工程这方面宝马一直拿捏得不错。座高提供830/845/865三个版本，170到185身高段的骑手都能找到合适的设定。车把宽度860mm，既不会在林道里嫌宽，也不至于公路上感觉窄促。油箱14升看着不大，但考虑到这发动机的省油属性，跑个300公里出头问题不大。座垫下面藏了个USB-C接口，现在谁还没个手机要充电的。

动力传递系统用的六速变速箱，齿轮组叠式布局压缩了体积。高配可以选那个ERC离心式离合器，怠速自动分离，新手不容易熄火。还有双向快排，升降档都不用捏离合，这玩意儿上瘾。实测100毫秒完成换挡，动力几乎不中断，跑山路的时候那个连贯性真的爽。

冷却系统做了双回路分区设计，高温区和低温区分开管，各司其职。主散热器斜着装在前面，既保证进风量又不怕飞石砸。双风扇PWM调速，低速爬坡也不会开锅。排气管用的不锈钢主段配铝合金消音器，声浪调得挺有味道，不是那种电子合成的假声，就是机械的本味。

离地间隙给到250mm，这数据在同级里算是名列前茅了。配合那200毫米的后悬挂行程，40公分高的障碍物能直接碾过去。越野电子辅助那套逻辑也经过专门优化，坡度感应系统能自动识别上下坡，该给牵引力的时候给，该放开的时候放开，不需要骑手手忙脚乱调设置。

价格可能是最有争议的部分。海外起售6990英镑，国内估计落地在6万上下。这价位确实比本田CB500X和春风450MT贵了不少。但反过来想，那些车有几个标配弯道ABS、可调悬挂和快排的？宝马这次是把大排量车的配置往下搬，技术含量在那儿摆着。当然值不值得多花这笔钱，还得看各人对品牌和配置的认可度。

整体来说，F 450 GS算是把GS家族那套理念在450级别又演绎了一遍。它不追求极致的公路性能，也不标榜纯粹的越野硬核，而是在多功能性上做平衡。对于那些工作日通勤、周末想出去撒野的骑手，这或许是个不用纠结的选择。至于它能不能搅动这个级别的市场格局，得看明年销量数据怎么说话了。