往前追溯几年，当时的电车，续航能力最强也就勉强达到600公里，在实际使用中远远不足。不少人曾宣称，要是电车续航能够达到800公里，那续航焦虑便可消除。
然而当下，众多车辆的续航起步便是800公里，部分采用半固态电池的电车，续航更是突破了1000公里大关。
但现实状况却是，续航焦虑现象并未得到有效缓解，这使得原本发展态势良好的纯电动汽车市场份额，正逐渐被混合动力汽车蚕食。
这实在令人费解，为何电车续航能力已然如此强劲，却始终无法彻底消除人们的续航焦虑呢？
针对这一问题，一位经验丰富的资深工程师道出了其中的实情。
首要原因在于，续航能达到800公里的电车在市场上极为稀缺。现实情况是，续航800公里的车型，其最低售价基本都在20万以上。
暂且抛开电车不谈，将燃油车与混动车都纳入考量范围，能够拿出20万资金购车的家庭，在整体中所占比例极小。
而且电车的价格结构分布，与增程式电动汽车类似，呈现出极为严重的两极分化态势——要么价格在20万以上，要么在12万以下。
而价格在12万以下的车型才是纯电动汽车市场的主力，这类车型续航能达到500公里就已相当不错，通常续航仅在300至400公里左右。
以这样的续航水平，在正常使用情况下，实际续航往往只能达到标称续航的七折，具体剩余多少续航里程，大家可以自行计算一下，显然这样的续航表现很难满足实际需求。
更为关键的是，由于当前市场价格竞争激烈，20万以上的车型如今大多主推磷酸铁锂电池。
至于价格在12万以下的车辆，就更别指望能搭载性能更优的三元锂电池了。
其结果就是，电车不仅续航不足，而且磷酸铁锂电池还存在诸如“跳电”“失速”等诸多问题。
直白来讲，车辆显示的电量可能并不准确，表显剩余100公里续航，实际或许仅剩下10公里。
续航本就不够用，还无法确切知晓剩余电量，车辆随时可能因电量耗尽而抛锚，在这种情况下，人们怎么可能不感到焦虑呢？
第二个原因是，在实际用车过程中，续航里程所带来的安全感极低。实际上，很多人对于续航焦虑的理解过于简单。
简单来说，如果电车续航是无限的，或者电量直接归零，人们反倒不会产生焦虑情绪。
所以，焦虑之所以会产生，主要源于以下两点。
其一，人们根本无法确定剩余电量是否足够满足行程需求。我近期就亲身经历过类似情况，我和朋友从深圳驾车前往佛山，到达时车辆还剩余40%的电量。
出发时电量为70%，单程仅消耗了30%的电量，从电量消耗比例来看，剩余电量返程似乎完全足够。
但实际情况真的如此吗？其实没有人心里有十足的把握。
最终我们还是在当地停留了一段时间，找到充电桩将电量快充至80%后，才敢放心返程。
其二，寻找充电桩的过程也充满了极大的不确定性。这个问题同样不容忽视。
根据国家能源局近期公布的数据，我国公共充电桩数量已达到320.9万台。但这些充电桩不仅数量有限，而且分布极不均衡。
正因如此，许多购买了电车的人发现，在大城市中充电桩随处可见，然而到了规模稍小一些的城市，寻找充电桩就变得极为困难。
要是过年开车回老家，可能根本找不到充电桩，只能使用220V的超慢充，好不容易将电充满，谁还舍得频繁开车呢？
在这样的情形下，焦虑情绪自然而然就会不断涌现。
第三个原因是，一些特殊情况总是会毫无预兆地出现。简单来讲，电车的续航里程受多种因素影响，具有很大的可变性，路况、天气、轮胎等因素都会对其产生显著影响。
可别小瞧这些因素，以近期备受关注的小米SU7为例，仅仅将轮毂从21寸更换为19寸，续航里程就相差了将近100公里。
所以，在更换轮胎时，人们可能觉得这并非什么大事，但当车辆因此而抛锚时，就会追悔莫及。
不仅如此，电车独有的一些应用场景，如开启空调暖气、对外放电等，都会导致续航里程大幅下降。
稍有疏忽，就可能出现问题，而带着这些顾虑驾驶车辆，人们自然会产生焦虑情绪。
进一步来看，许多人极为推崇的家用充电桩，实际使用体验也并非尽如人意。
毕竟，跑一次一千米并不困难，难的是每天都坚持跑一千米。
考虑到大多数电车实际续航在300至500公里左右，每周需要充电2至3次，要每天都坚持按时充电，其实并非易事。
想想每天上下班打卡就明白了，每个月偶尔漏打几次卡是很正常的事情。
但要是因为未能按时充电导致车辆无法使用，一旦遇到极端情况，后果就难以预料了。
不管怎样，只要存在这样的不确定性，人们就很难摆脱焦虑情绪。
总体而言，与其说是续航焦虑，不如说是充电焦虑，这与电车续航里程的长短并没有直接关联。
事实的确如此，如果没有充电焦虑，即便电车续航只有200公里，人们也能轻松愉快地驾驶。
但一旦存在充电焦虑，即便电车续航达到800公里，人们内心依然会感到不安，仿佛脚下踩的是棉花，心里始终没有底。
而这种内心的不确定性，才是焦虑产生的根源所在。
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