我曾与工程师探讨过宝马i3采用空气悬架的缘由。据工程师解释，CLAR平台在设计之初就考虑到了对燃油车、插电式混合动力车、轻度混合动力车以及纯电动车型的全面兼容。因此，其底盘结构为这些不同类型的动力系统提供了最大限度的适应性。作为一款纯电动车，宝马i3仍希望保留品牌特有的驾驶乐趣，因此坚持使用后轮驱动，并将电动机放置于车辆后部。这种布局导致了车辆后部重量的增加，以及前部因为去除了传统的发动机和变速器而减重，从而改变了车辆的重心分布。为了平衡这种变化并维持宝马一贯的操控性能，i3在后轴上采用了自适应空气悬架，以在加速、制动和转弯时动态调整车身姿态。
从工程师的阐述中，我理解到70kWh的电池组给i3带来了不小的增重，使其整备质量达到了2.029吨，远超过普通3系长轴距版的1.6吨左右。对于一款中级轿车而言，这样的重量对悬架系统是个不小的挑战。与SUV相比，轿车的悬架行程较短，因此在有限的行程内保持良好的操控性更为困难。考虑到车辆后部的增重以及整体重量的提升，采用主动空气悬架显得尤为必要。同时，由于车头部分去除了内燃机和变速器，且仅装备了逆变器等较轻的电控部件，因此在前部使用空气悬架的需求并不迫切。
宝马坚持使用后轮驱动的原因可能在于，它无法接受其3系级别的轿车采用前驱设计，或许UKL平台的1系已是其底线。至于为何不选择电动机前置后驱的布局，原因在于这样的设计会使驱动系统复杂化，并可能降低整体效率。
尽管宝马在i3上极力追求驾驶体验，但底部电池的重量无疑会对驾驶感受产生影响。我期待着有机会试驾这款车，以便更详细地分享我的体验。从设计角度来看，i3的侧面显得更为厚重。为了减轻这种视觉感受，宝马的设计师巧妙地采用了黑色侧裙底部的设计，从而在视觉上保持了宝马一贯的扁平姿态。然而，这仅仅是一种视觉上的处理手法，并不能改变车身实际变厚的事实。电动汽车的电动化设计对于传统轿车来说确实是个挑战，要实现扁平化的车身姿态往往需要更高的成本，如保时捷和奥迪的J1平台所示，但这样的选择通常意味着更高的价格。
这也解释了为何越来越多的新能源汽车选择SUV车型作为基础平台，毕竟SUV提供了更大的底部空间。此外，关于广泛讨论的油改电问题，我认为需要具体问题具体分析。对于消费者而言，油改电有时可能是一个不错的选择。这个问题涉及多个层面，不能简单地用一句话来概括。我非常期待与大家就此展开深入的讨论！
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