最近有一个数据炸了锅。阿维塔12，近半年销量13652辆。别看它放在排行榜上只是第11名，但问题是，这车最低指导价26.99万元起，优惠后也得25.99万。对，你没看错，这不是个十几万的走量家用车，而是一辆中大型纯电/增程轿车。换句话说，不算什么豪华品牌，它却卖到了BBA甚至保时捷Taycan的价格区间。结果呢？半年卖了1万3千多辆，还在榜单上站稳了脚跟。所以问题来了——那它到底是“卖疯了”还是“赔疯了”？
咱们先别急着下结论，先把这车的账拆拆。阿维塔的车价看起来不低，但你仔细研究它的配置就会发现，它的成本也不低。35.4英寸4K一体屏、前排双“零重力”座椅、华为的激光雷达辅助驾驶系统，还有智能香氛系统、全电动升降尾翼、电动门这些“高感知”的科技元素。这些配置堆在一个售价不到30万的车上，确实有点离谱——确实是豪华车的路数，卖的却还是“大众价”。再算上它用的1.5T增程器和后置电机这类动力总成，外加华为HarmonyOS车机系统的研发成本，基本可以猜出来，这车“走的是薄利多销的路子”。或者说，车价再抬高点，可能就没人买了。
但问题也来了，薄利多销不是什么新鲜事，问题是纯电和增程车型的研发和制造成本，本来就比传统燃油车高得多。电池贵、电机贵、软件贵，啥都贵。尤其是像阿维塔12这种车型，尺寸够大，配置够豪华，电池包的体积和容量也得往上堆，而这些直接拉高了单车的制造成本。再对比一下它的竞品，比如极氪ZEEKR 001、小米SU7、智界S7，这些车的定价其实也都差不多，但它们的销量却没看起来那么稳定。尤其是一些同级别车型，靠补贴或者特别款型拉销量，实际账算下来，毛利可能更低。
所以，阿维塔12的这1万3千多辆销量，看上去风光，但毛利和利润的账，可能没有那么好看。再往行业里横向对比一下，情况也差不多。整个新能源车市场，尤其是二三线新势力品牌，几乎都在“用钱买时间”。研发投入和营销投入占比极高，而产量和销量远没到能养活自己的地步。比如理想、小鹏这些一线玩家，虽然销量和品牌声量起来了，但它们的财报依然难看。要么是研发占比太高，要么是单车毛利被压到了行业平均线以下。阿维塔12这种情况，其实是整个行业“从烧钱到找钱”的缩影。
那是不是说，这种打法就是“赔钱赚吆喝”，根本不长久呢？也不一定。因为这里面有个关键点：这些品牌现在的亏损，很多是战略性亏损。包括阿维塔这种车型，其实是一个“投名状”——它在抢新能源车市场的用户心智。大部分用户买新能源车，第一辆可能选的是入门级、走量车型，但如果对品牌和技术信任度够高，再换车的时候，他们可能会自然升级到更高级别的车系。而阿维塔12这种车型存在的意义，不光是卖车，更是给阿维塔这个品牌立一个“高端”的形象，让消费者觉得，“哦，这个牌子是玩高科技豪华的”。
而且别忘了，阿维塔背后站着的，是长安、华为和宁德时代。这三家联手，资源和技术支持是少不了的。尤其是华为的智能驾驶系统和HarmonyOS座舱，这几乎是阿维塔的核心卖点。虽然这些技术研发需要大量投入，但一旦形成规模效应，成本会迅速下降。再加上宁德时代的电池供应，阿维塔在供应链端也比很多新势力牌子占优势。站在长安的角度看，这车卖得多甚至不多不太重要，关键是把品牌和技术打出去，未来大规模上量的车型才是“收割利润”的时候。
其实传统车企、新势力还有外资品牌，最近几年都在经历类似的事情。传统车企像比亚迪、吉利，新能源车的大规模盈利周期普遍都在3-5年之后；而特斯拉这种外资巨头，刚开始也是靠赔钱打市场，几年之后才靠规模效应把毛利抬上来。新势力品牌就更不用说了，每个月在亏损边缘挣扎的玩家不在少数，连蔚来这种明星企业，也被亏损问题缠得焦头烂额。但本质上，这种“战略性烧钱”，是为了抢市场、抢技术护城河和品牌溢价。
拆到这里，阿维塔12的事就清楚了。这台车卖得不错，算不上完全不正常。销量高是一方面，但它背后确实在“以亏换市”。它的打法和目标，都比较典型地代表了新能源车行业目前的状态。看起来“吓人”的数据，背后其实有一套逻辑——这不是盲目烧钱，而是一种阶段性策略。
所以，这事明白了吧？新能源车企的数字，不能只看销量，也别光看单季度的财报毛利啥的。更重要的，是看它的成本结构、战略方向，以及它接下来要走的路。阿维塔12今天的销量，只是个开头。未来是成长起来，还是掉队，就看它能不能把亏的钱，换回来更大的市场。
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