昔日的合资车企巨头，如今是否已显分道扬镳的迹象？
广汽本田和上汽通用的最新动态引起了业内人士的广泛关注。广汽本田于1998年5月成立，双方当时签订的合资合同期限为30年，而今距离合同到期仅余三年多的时间；同样，上汽通用自1997年5月成立以来的合资期限也是三十年，至2027年6月即将期满，时间紧迫，未来走向引人深思。
这两家车企未来的合作究竟何去何从，是继续合作还是分道扬镳，无疑将成为业内关注的焦点。
这两家合资车企合计年销量高达164万台，在汽车行业拥有重要地位。然而，令人担忧的是，至今尚未传出它们成功续约的消息。考虑到汽车产业需要提前多年进行产品规划、工厂建设和零部件制造，它们的续约拖延显得非常不合理。广汽本田和上汽通用的这一举动，确实让人对其未来发展感到不安。
长安铃木在接近2023年合约期满之际，未能顺利续约，最终选择了终止合作。另一家合资企业东风悦达起亚，在2022年合约到期前也发生了重大变化，东风方面决定退出。
合资车企是否面临大溃败的境地？
首先，从销售数据来看，合资车企的表现确实不容乐观。早在2014年，合资品牌曾占据市场份额的70%，处于绝对统治地位，当时各种系别中，除了华系外似乎都受到市场欢迎。然而到了2019年，合资品牌市场份额已降至约50%，至2023年更是降至38.1%，受到自主品牌的压制。十年间，市场格局发生了翻天覆地的变化。
面对销量下滑的压力，企业组织架构和战略必须做出重大调整。在之前的扩张期，某些品牌采取了南北双合资公司的策略，如长马与一马、一丰与广丰、一汽大众与上汽大众等，它们的产品线往往存在高度重合，部分车型甚至只是表面差异。这种布局在销量大幅下挫的当下，不仅增加了成本，还造成了内部的无谓消耗。外方可能会开始思考，是否只需保留一家公司就足够了？
政策环境发生了重大变化。自2018年起，我国取消了新能源车企的股比限制，允许外方独资经营，特斯拉便是因此方式建厂。而到了2022年，更是全面取消了所有类型合资车企的股比限制，意味着即使合同到期未续约，外资也可独立发展。
问题在于，失去政策庇护后，中方车企自身的实力尚不足以与外资相抗衡，也难以回馈外资，似乎失去了利用价值。尽管我们长期倡导“市场换技术”，但中方在合资企业中获得的利润丰厚，往往缺乏决心去研发新技术，常常直接使用外方的过时的技术，导致竞争力不足。因此，在自主品牌销量排行榜上名列前茅的，是那些未参与或合资不强势的企业，如比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城等。而那些拥有合资品牌的企业表现不佳，排名靠后。
缺乏保护与实力，便无从谈起主动权。无论是南北合资车企的合并、解散退市，还是大刀阔斧的改革，最终决策主要依赖于外部因素，中方车企只能被动应对。
以广本为例，其与东本的产能利用率在50%到60%之间波动，健康状况并不理想，已接近盈亏边缘。去年广本裁减了7%的员工，今年又有1700名员工自愿离职。虽然两者合并的可能性存在，但东风本田的合约期限长达至2033年，因此广本必须首先应对当前的危机。
相较之下，上汽通用的情况可能稍好一些。通用在中国仅有一个合资伙伴，其旗下品牌的销量严重依赖中国市场。凯迪拉克超过六成的销量在中国，而别克更是八成销量由中国消费者贡献。若合资车企发生任何变动，这两个品牌将遭受重大打击。通用对于风险应该持谨慎态度。值得注意的是，通用本土的研发能力逐渐衰退，而上汽与通用共同打造的泛亚研究中心承担了众多开发任务。该中心成功推出了GL8、科鲁兹（参数询价）、君威等热门车型。
目前，通用与上汽在续约问题上存在较多讨价还价的情况。由于销量不尽如人意，近期有关上汽通用即将重组的传闻不断，外方显然希望在重组过程中通过续约争取更多控制权和生产运营的自由度，为后续改革提供便利。通用一方面在拖延时间，另一方面则强调中国业务对其当前和未来具有重要意义，以稳定人心。
未来，类似的续约谈判将成为常态。例如，一汽丰田的合约将于2030年到期，北京现代和北京奔驰的合约也分别在2032年和2033年到期，广汽丰田的合约则将于2034年结束。若续约谈判未能达成一致，这些公司可能会选择分道扬镳。
令人感叹的是，一些车企虽然起初毫无优势，却能从零开始崭露头角，如今发展得风生水起，甚至让国外同行都羡慕他们的技术实力，还积极到海外投资建设工厂。
然而，另一些车企虽然出身优越，依靠合资品牌在过去几十年里赚取了丰厚的利润，但却始终未能取得实质性的进步。一旦失去政策保护，便丧失了主导权，令人唏嘘。
没有对比就没有伤害，这种现象令人深思。
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