从商业角度来看，根据合同规定，虎门大桥的收费期限自1997年7月1日起持续至2029年5月，对小型载客汽车的收费标准设定为每车次40元。尽管大桥在2005年12月19日取消了主路收费站，并纳入了广东省高速公路联网收费体系，但原先的收费期限和标准仍然保持不变。目前，虎门大桥的实际经营权主要由外企掌握，其中两家外企在六家持股企业中持股比例超过55%，因此，讨论取消或降低收费的问题，可能还需等待相当长的时间。
虎门大桥的建设决策从一开始就采用了中外合作集资的方式，实行独立核算、自负盈亏。1992年，由香港富商胡应湘（同时也是港珠澳大桥建设的早期倡议者）牵头，自筹30亿资金启动大桥建设。考虑到当时全国商品房平均单价远低于1000元/平方米，这笔资金可谓巨额投资。胡应湘承诺，在虎门大桥建成后不谋求个人利润，仅收回成本后便交出大桥控制权，这一承诺最终得到了兑现，显示出其高尚的商业道德。
从实际运营角度看，无论是作为招商引资项目、国家经济发展的推动力量，还是作为连接珠江两岸粤湾区的重要交通枢纽，虎门大桥都展现出了前瞻性的价值。我个人曾几次出差深圳时途经此桥，除了过桥费用较高外，给我留下深刻印象的是其严重的交通拥堵问题。即使是平时，拥堵情况也令人难以忍受，更别提节假日时的状况了。不过，考虑到从广州番禺、中山、佛山等地驾车前往东莞、深圳、惠州等东岸城市需要绕行近100多公里，花费40元走虎门大桥反而成为了较为经济的选择。
根据资料，虎门大桥在最初运营的三年多时间里（1997年至2000年），累计通车量达到了2320万辆次，实现了9.28亿元的营收，日均通行量约为84.7万辆次。虽然当时的日均通行量不足2万辆次，但考虑到贷款和养护运营成本，其利润盈余情况尚难准确评估。然而，在当时的背景下，这无疑是一项高风险的投资。
如今回首，这笔投资已然取得了显著的成效。随着中国改革开放近30年来经济的蓬勃发展，特别是汽车产业的迅速崛起，虎门大桥的通行量也呈现出爆发式增长。例如，据最新报告显示，2020年中国汽车保有量预计将超过2亿辆。作为改革开放的前沿阵地，广东珠三角地区车企众多，汽车销量突出，汽车保有量自然不言而喻。资料显示，2018年虎门大桥日均车流量已达到16.9万辆次，其中最高流量出现在2018年9月29日，当日车流量高达19.8万辆次！虽然南沙大桥（虎门二桥）在2019年4月2日建成通车后，虎门大桥的日均车次有所减少，降至日均8.9万辆次，但其日均收益依然可观，达到了近356万元的水平。
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