最近，汽车行业里有一个数据吓到不少人。据财报显示，有些新势力车企一年的净亏损在百亿级别，甚至比公司当年的总营收还高。是的，你没看错，营收100亿，亏损110亿。这种账本，搁谁家都难不头疼：钱没赚到，反倒亏得更多。这也引发了不少激烈的讨论——这样的烧钱模式，真能撑得下去吗？会不会一不小心就成了第二个造车的“悲情故事”？
老实说，这事儿听起来确实挺离谱。但咱们慢慢捋一捋，这背后究竟发生了什么，行业里是不是都这样，亏损的本质到底是什么。先别急着下结论。
从数字看起。财报里几个核心指标，一个是营收，一个是毛利率，再一个就是净亏损。以某头部新势力为例，2022年全年营收约450亿，毛利率20%左右，听着还不错吧？但净亏损直接飙到了140亿。换句话说，车是卖出去不少，但卖一台赔一台，甚至赔得比毛利润多了好几倍。这也难怪不少人会觉得，这企业是不是“有问题”？连卖车都不挣钱，那是生意做歪了，还是账有猫腻？
其实，咱们拆开来看，问题的复杂度比表面数字要高得多。这里面，有几个关键因素需要分开说。
第一个，研发投入。这是所有新势力车企的头号“烧钱”大户。以行业平均水平来说，大部分新势力每年研发费用占营收的20%-30%，个别车企甚至高到40%以上。什么意思呢？就是说，卖车挣来的钱，还没捂热乎，就拿去搞技术、造产品了。比如智能驾驶系统、操作系统、底盘平台，这些东西成本极高，但又是新能源车企绕不过去的门槛。研发跟不上，那可能连下一款车都没机会推出。
研发费多了，账面毛利自然被“稀释”。再加上新势力喜欢在车上堆料——大屏、激光雷达、豪华座椅，几乎能给的全给了。这些配置提升了产品竞争力，但也直接压缩了单车毛利润。传统车企可能一台车能赚10%-20%的毛利，新势力却只能做到5%-10%，甚至更低。所以你看着它“销量挺火”，但一细算，卖得越多，亏得越多。
第二个问题是市场推广。新势力车企的营销成本也吓人。展厅、交付中心、用户体验活动，这些都得大笔花钱。再加上很多新势力还在扩张渠道，前期投入特别高。而这些钱，短期内是很难直接转化成利润的。传统车企的经销商模式不用操心这些，但新势力自己运营，面子工程和品牌声量都得砸钱。
再顺便提一下财务账期。像是补贴延迟到账、供应链提前付款，这里面也有不少“流动性压力”。账面看着亏得离谱，实际上有些是“账期亏”，并不是现金断流。而这又让财报数字显得更夸张。
那问题来了，传统车企是不是就“健康”得多？其实也未必。你看最近一波车市价格战，合资品牌为了清库存，直接大幅降价，有的甚至亏本甩卖。这种保量策略短期内是能拼一把，但长期看，利润率同样受到压缩。传统车企虽然没有新势力那么“烧”，但产能过剩、品牌老化、技术落后的问题同样致命。换句话说，传统和新势力，其实都在自己的困局里挣扎。只是新势力的问题显得更直接，传统车企的问题更隐性。
再回到新势力的亏损，外资品牌比如特斯拉早期也经历过类似路径。很多人可能早就忘了，特斯拉在Model 3量产前亏损了整整15年，几次差点熬不下去。后来靠着规模效应和技术积累翻身了，但代价也是几十亿美元的资金“填坑”。这些故事告诉我们，亏损这件事，可能是新能源车企绕不开的阶段。不烧钱就没竞争力，但怎么烧、烧到什么时候能反哺，是成败的关键。
所以，这些新势力到底是在“乱花钱”还是“抓机会”？客观来说，很多企业目前的亏损是战略性的。它们在用亏损换市场、换技术、换未来的规模效应。比如研发高投入，不是为了眼前，而是为了未来三五年的产品线布局。营销烧钱，是为了抢占消费者心智。它们目的明确，但风险也很高：一旦市场没起来或者产品不够硬，前期投入就会变成沉没成本。这也是很多人对新势力车企持怀疑态度的原因——赌得太大了。
最后收个尾，这些事儿看着吓人，但实际上并不是毫无章法。新势力的亏损虽然显眼，但大部分企业都清楚自己的目标是什么。消费者看到的是眼前的车卖得如何，资本市场盯的是它们能不能守住生态、规模和技术优势。往后看，能不能熬出头，关键还是要看企业的经营节奏。一步走稳了就能有下一步，走错了可能就只能成为行业里的“注脚”。
所以，表面上数字吓人，但更应该关注的是它们的战略路径。是乱打乱撞，还是有章有法，这是未来两三年里最值得观察的点。行业里从来不是光看谁亏得多，而是谁能把亏损转化成竞争壁垒。
全部评论 （0）