当美式大块头遇见新能源 指挥官PHEV还是不是你心中的那个Jeep？

[·有些不一样的混动Jeep·]

对很多人而言，指挥官PHEV就是一辆“非典型”Jeep，它不光采用了插电混动作为动力来源，同时也只有前驱这一种形式。可是，虽然指挥官PHEV没有了四驱，但插电混动的运用却让这款车有了更广泛的受众群，同时Jeep的插电混动也有很多亮点可言。

和发动机匹配的是一台曾获得沃德十佳的SI-EVT混动无级变速箱，而两台电动机均是集成在这个变速箱当中，而且两台电动机有着较为明确的分工，功率较小的电机负责启动发动机、发电以及辅助另一台电机驱动车辆，而功率较大的电机则是真正意义上的驱动电机。

车辆所搭载的电池来自宁德时代，容量为13kWh，电池包能量密度达到165Wh/kg，可以提供车辆在纯电状况下的行驶里程达到70km，这个数据对于一款中大型SUV来说，已经算是很好的数据了。

其实我们可以简单概述一下指挥官PHEV的驱动原理，车辆动力是由发动机、大功率电机（暂称B电机）、小功率电机（暂称A电机）三部分提供。纯电模式主要由B电机驱动，A电机负责回收能量，只有对动力需求较大时，A电机才会参与动力输出。混动模式则是由发动机和B电机进行动力输出，驱动之余的能量通过A电机转化为电能转入电池进行储存，为B电机提供持续能量。

即便是在亏电的时候，发动机作为主要输出源，多余的能量也能通过A电机进行发电，然后在转化为电能通过B电机和发动机一起协同驱动车辆。所以在绝大多数时候，指挥官PHEV都会是以混动形式来驱动车辆，这也造就了NEDC工况百公里油耗仅为1.6L，亏电百公里油耗不超过6L的情况。

[·“真香”，可能是我开过之后唯一的形容词·]

在简单了解了指挥官PHEV的工作原理之后，这款车实际开起来的表现究竟怎样呢？不过说实在话，在试驾这款车之前，我真的没对这款车有多高的期望值，毕竟对于这样一款车，我还是不太看好混动情况下的表现，而在亏电状况下就更不用说了。但实际体验过之后，我只想说两个字，“真香”。

指挥官PHEV提供了四种驾驶模式以及“D”、“L”2个前进挡位，正常状况下驾驶者是可以随意进行切换的，只是在低电量情况下，如果当前为纯电模式，系统会自行切换到混动模式。另外在切换到L挡之后，车辆是没有办法进入Sport模式的，这也是为了能更好的节约能量做出的取舍。

混动模式下车辆在绝大多数时间仍会是由电机来驱动，电量充足的情况下发动机的介入时间很晚，只有当系统认为电机已经有些高负荷运行时，发动机才会“很不情愿”的介入工作。当然，在这个时候也是发动机和电动机协同工作，让发动机和电动机都保持在一个比较不错的工作区间。

而指挥官PHEV在开过之后给我的感觉就是很轻，无论是油门踏板的调校还是方向盘的力度都是如此，所以在很多时候我都在思考我到底开的是不是一辆车重超过2吨的中大型SUV。踩下油门踏板之后的动力响应很及时，同时依托电动机的特性，所以在起步时的表现还挺“猛”的。

不过L挡作为一个更为节能的挡位，虽然厂家说没对车辆的动力输出功率做出限制，可在加速时可以明显感觉到油门踏板变得更沉，动力的反馈没有D挡那么灵敏，提速过程自然也变慢很多。而在松开油门踏板之后能很明显的感觉到能量回收的介入，而且制动力还比较明显，但却是一个相对线性的制动过程，并没有顿挫感。

由于在活动当中我还体验了燃油版车型，而通过对比可以很明显的感觉到指挥官PHEV的悬架调校要比燃油版车型更软，对于路面颠簸的滤震性更好，而这也带来一个小问题就是在通过较大颠簸之后，车辆会产生一定的余震。不过这也可以理解，毕竟对于一款如此体格的SUV来说，悬架稍微软一点，车内的感受就会大不相同。

另外在试驾过程中我感受最明显的就是车辆在NVH方面的表现，行驶过程中对于外部噪音的控制十分到位，不光风噪、胎噪，就连动力切换时发动机介入时的噪音也被控制的很好。总体而言，指挥官PHEV的驾驶品质在同级别车型当中还算比较不错的，各方面的表现都比较均衡，并不存在某一方面的弱项。

[·心中Jeep的样子并没有变·]

可能从实际的驾驶感受来看，指挥官PHEV与我们印象中的Jeep还有所区别，但是在设计层面，指挥官PHEV依旧是我们熟悉的Jeep，粗狂的造型，标准的7孔进气格栅都没有变，真要说变化，也只存在于车尾的那一抹代表新能源的绿色。

[·全文总结·]