在新能源汽车销量一路高歌猛进、渗透率突破50%的今天，这一“反潮流”的宣言瞬间引发行业巨震。发表此言论的，正是乘联会秘书长崔东树。在6月11日的公开直播中，他不仅明确表达个人立场，更抛出一个颠覆公众认知的观点：“燃油车全生命周期碳排放其实很低，而电动车电池制造才是碳排放大户。”
一、秘书长“拒买新能源”背后的碳排放逻辑
崔东树的核心论据，直指新能源汽车的“隐性碳足迹”。他认为，公众普遍只看到电动车行驶阶段的“零排放”，却忽略了电池生产制造环节的巨量碳排放。
1. 电池生产：隐形的碳排放大户
当前主流电动汽车配备的锂离子电池（如75kWh容量），仅生产过程中的碳排放就高达7吨以上二氧化碳当量（CO2e）。这相当于一辆普通燃油车整个车身材料生产碳排放的总和（约5-10吨） 。若算上其他部件，生产一辆三元锂电池电动车的碳排放达14.6吨，显著高于燃油车的9.2吨 。
关键污染源：电池材料（锂、钴、镍等）的采矿、精炼需消耗大量能源，且正负极材料的高温加工工艺进一步推升碳足迹 。
2. 燃油车的“全生命周期优势论”
崔东树强调，若以车辆从生产到报废的完整周期衡量，燃油车因技术成熟、结构简单，在材料加工、整车制造环节的碳排放控制更优；而电动车虽在使用阶段因电力驱动碳排放较低，但电池生产的高昂“碳成本”需在使用多年后才逐步抵消 。
此观点得到部分研究佐证：欧盟报告指出，当前纯电动车全生命周期碳排比燃油车低约60%，但差距主要来自使用阶段；若电网清洁化不足或车辆使用年限短，电池制造的碳排放劣势会被放大 。
二、为什么消费者仍对燃油车“不离不弃”？
崔东树的个人选择背后，折射出消费者对新能源车的集体疑虑。市场数据与调研揭示了五大现实阻力：
续航焦虑与补能痛点
电车标称续航多在400-600公里，但严寒酷暑下可缩水30%以上 。更关键的是充电效率：加油仅需2分钟，而快充至少30分钟；节假日高速服务区充电排队可达3-4小时 。对长途通勤或自驾游用户，续航不确定性成为硬伤。
充电设施分布不均
一二线城市核心区“一桩难求”，而云贵川等偏远地区及乡镇充电桩覆盖率极低，甚至完全空白 。相比之下，加油站网络已渗透至偏远乡村，补能便利性碾压电车。
电池寿命与更换成本
电池寿命普遍为5-8年，衰减后更换费用动辄数万元（占车价30%-50%） 。而二手车市场对电车估值更苛刻：5年车龄残值率可能不足15%，远低于燃油车 。
安全性质疑与技术信任危机
部分消费者仍担忧电池碰撞起火风险，认为“燃油车技术历经百年验证更可靠” 。老司机群体还留恋燃油车的操控感与引擎声浪，认为电车“缺乏驾驶灵魂” 。
成本账算不清
同级别车型中，电车售价比油车高出约5万元。尽管后期电费更低，但高保费、贬值损失叠加电池更换成本，让精打细算的家庭望而却步 。
三、环保之争：电车真的“输”在全生命周期吗？
崔东树提出的“燃油车更低碳”引发巨大争议。学界与业界的研究揭示了更复杂的真相：
生产阶段：电车因电池制造确实碳排放更高。以中国市场为例，每千瓦时三元电池生产需能耗82.91kWh，对应5.06万吨碳排/吉瓦时 。
使用阶段：电车凭借电能效率优势实现反超。若电网清洁化程度高（如北欧），其使用阶段碳排可低至燃油车的20% ；但在煤电为主地区（如中国），优势会缩水。
回收阶段：电池材料再生利用可核减全周期34%的碳排放 。2030年中国退役电池若全部梯次利用，将比造新电池减少3342万吨碳排 。
关键结论：电动车是否真环保，高度依赖电网清洁度与电池技术升级。随着绿电普及与固态电池等低碳技术落地（如锂硫电池比锂电碳足迹低31%），电车全周期碳排优势将扩大 。
四、燃油车的“税负委屈”与政策博弈
崔东树在直播中不忘“诉苦”：“燃油车背负巨额税收，而新能源车作为无税产品，成本极低，两者难公平竞争。”
此言直指政策倾斜——新能源车不仅免征购置税，部分城市还豁免牌照费。燃油车则需承担成品油消费税、车船税等多重税负。政策红利虽加速了电车普及，却也引发了“市场扭曲”的质疑 。
结语：环保之争，本质是技术路线的殊途同归
崔东树“只买燃油车”的个人宣言，撕开了新能源汽车光环下的真实痛点：补能网络不足、电池碳足迹争议、政策依赖性过强。但若因此否定电动化转型，无疑是因噎废食。
真正的环保，不在动力形式之争，而在于技术持续革新——通过绿电普及、电池回收降碳、材料工艺升级，让电车真正“名实相符”；同时推动燃油车混动化与清洁燃料应用，实现全产业低碳共生。
当充电像加油一样便捷、电池寿命突破百万公里、每度电都来自风光水核之时，消费者的选择自然会给出答案。
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