坦克400 Hi4-T上市后，我们深入剖析了这款车的核心技术要点。现在，让我们进一步探讨其混动系统的基本原理和构造，以便更好地了解如何操作这款车并充分发挥其越野潜能。
首先，我们需要明白什么是“纵置四驱”平台。纵置，顾名思义，就是发动机在车头部分与前桥形成十字交叉布局，其动力输出端朝向后桥。通过圆柱形的纵置变速箱（通常是AT类型）与分动箱相连，分动箱再进一步连接到前、后桥的传动轴，传动轴最终与前后桥的差速器相连，差速器则负责将动力传递给左右车轮，从而实现动力的四向分配。
这就是纵置四驱平台的基础结构。而在电动越野车领域，存在两种主要的四驱架构，坦克400 Hi4-T所采用的正是第一种。
接下来，我们谈谈“多擎四驱”的概念。这里的“擎”指的是引擎，也就是发动机。在混动或电动汽车中，除了传统的内燃机外，还可以配备一台或多台电动机。这些电动机同样被视为发动机，而燃油车的发动机则更具体地被称为内燃机。
多擎四驱系统通常包含三个引擎，其中发动机采用横置布局，即横向安装在车头。前桥配备一台电动机，负责驱动前轮；而后轮则通过安装在后方的另一台电动机进行驱动。由于电动机体积小巧且无需变速器，因此可以轻松地放置在后悬架之间的有限空间内。
那么，究竟是多擎四驱更胜一筹，还是纵置四驱更具优势呢？事实上，两者各有千秋。多擎四驱通过叠加多台发动机的动力，能够显著提升车辆的性能。然而，这类车辆通常缺乏“低扭放大挡”，即越野车的“4L”模式。因为要实现扭矩放大，通常需要借助变速箱或分动箱，而电动机本身并不配备变速箱。因此，在这方面，传统的机械四驱平台可能更具优势。
多擎四驱车型往往以出色的加速性能著称，但在极限越野场景下，其动力表现可能并不尽如人意。
相比之下，纵置四驱平台的亮点在于其配备的分动箱和4L模式。以坦克400 Hi4-T为例，该车拥有能够放大2.64倍扭矩的4L模式；其最大扭矩高达750N·m，经过放大后几乎接近2000N·m，从而为越野驾驶提供了充沛的动力保障。至于电动机的位置，可以参考下图中该车搭载的9HAT变速箱内部结构图进行了解。
Hi4-T架构采用的是“P2电机”设计，即将电动机放置在发动机与变速箱之间，形成串联式结构。这种设计使得整车仅需一台电动机即可满足需求，其标准功率为120kW/400N·m。虽然这种设定在动力储备方面可能略显不足，但其扭矩足够大，能够在中低车速区间提供强劲的加速性能。
值得一提的是，这种结构还带来了一个显著的优势：“4L×（电动机＋发动机）”。这意味着在4L模式下，电动机和发动机的动力可以得到共同放大，从而显著提升车辆的整体性能。
想象一下，如果一台多擎四驱越野车尝试通过安装变速箱来实现4L模式，那么它可能需要在前桥和后桥分别为电动机安装变速箱。然而，前桥的空间往往十分有限，因此最多只能为后桥电动机进行扭矩放大。这将导致后轮动力强劲而前轮动力不足的问题。
相比之下，坦克400 Hi4-T的发动机和电动机采用串联式结构，在共同输出动力时，首先实现“1＋1”的效果，总动力达到300kW/750N·m！随后，这一总动力被送入变速箱进行放大，再进入分动箱进行二次放大。简而言之，多擎四驱平台通常只能放大单个发动机或电动机的动力，而Hi4-T结构则能够同时放大所有引擎的总动力，并且确保动力的持续稳定输出。
综上所述，坦克400 Hi4-T的混动系统优势在于其“融合后再输出”的设计理念，能够同步放大所有动力单元的动力，极限扭矩接近2000N·m。此外，其分动箱配备的限滑差速器具备机械锁止功能，即“中央差速锁”，进一步增强了车辆的越野性能。旗舰版车型还配备了前桥和后桥差速锁，当三个差速锁全部锁止时，每个车轮都能以相同的转速和扭矩输出动力，确保车辆在任何复杂路况下都能轻松脱困。
在下一篇文章中，我们将深入探讨坦克400 Hi4-T的差速锁和特殊限滑差速器的技术细节。
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