6月10日开始，比亚迪、吉利、长城等多家车企宣布，承诺对供应商账期不超60天，汽车行业“反内卷”第一枪终于打响，但这份承诺是否真的能实现，还需要假以时日进行观察。
目前汽车行业多家车企都有自己的供应链金融平台，且都有各自的应收账款电子凭证，不存在哪家车企搞某链，某家不搞的情况。比如吉利的吉通保、长城的长城链、比亚迪的迪链、奇瑞的宝象、东风的东信等，这些供应链金融平台都有自己的运营机构。虽然车企们先后承诺把账期压缩在60天以内，但其实这个承诺本身就存在漏洞，如何定义“60天”将成为问题的关键之一。
对于车企们的承诺，网上的质疑主要有以下几点：一是“60天”是从开票时间计算还是收货后开始计算？二是车企有没有可能在支付手段上耍滑头，60天到期后给供应商的不是现金而是承兑汇票一类的凭证？三是车企有没有可能利用自身的行业地位施压，与供应商私下约定更长的账期？
此前，国内空气悬挂头部供应商孔辉科技的董事长郭川曾发表公开信《我有一个梦想》，里面提到“我有一个梦想，有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账、开票并结算，开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式”。郭川的梦想能否成为现实还有待观察，但汽车供应链企业“苦车企账期久矣”却不是什么新鲜事。
有供应商表示，当前供应链中的确存在多种变相拖延账期的手段，最常见的就是“组合账期”，即承诺的账期到期后支付的是“承兑汇票”、“融单”等凭证，而这个凭证自己还有账期，可能是6个月，也可能是10个月甚至更久，两个账期加起来才是真正的账期。多数情况下，组合账期的时长都会超过一年，给供应链企业带来了巨大的资金压力。
所以即便车企们承诺账期不超60天，也不意味着供应商60天内就能拿到货款，搞不好60天内拿到的是承兑期限6个月的承兑汇票。当然，也有车企在这方面“开卷”，比如上汽和北汽，明确提及放弃“商业承兑汇票”。
事实上，10年前汽车行业野蛮增长的年代，供应商账期反而短，平均只有45天，但随着竞争加剧，车企对于利润和扩张的要求越来越高，账期也越来越长。从Wind发布的数据来看，2024年国内多数车企的账期都在100天以上，其中比亚迪和吉利都是127天，上汽、长城、赛力斯、理想都在160天以上，长安则达到了205天。
去年至今，国家层面上一直在公开强调“反内卷”，但车企们一直都是嘴上应承，实际上价格战打到飞起，对供应链企业造成了巨大的资金压力。车企一方面要求供应链降价，一方面又不断延长账期，导致不少供应链企业叫苦不迭。从大局来说，缩短对供应商账期，有助于汽车产业供应链的稳定和健康发展；从微观来说，缩短对供应商账期有助于保证产品质量，对消费者也是有好处的。不过话说回来，如今的汽车行业内卷，并非一朝一夕导致的，所以“反内卷”也不是一蹴而就的事情，引导汽车行业走出内卷，走向正确、健康的发展轨道，将是一个漫长的过程。
本文源自：金融界汽车
作者：刘航
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