纯视觉技术在2024年收获了舆论和销量上的成功，不过仅仅风光了1年，便难以继续保持热度了。这并非是近期各大汽车企业之间的舆论纷争，而是有最新的销售数据作为支撑。五一假期结束后，随着气温持续攀升，汽车市场逐渐步入每年的传统淡季。
最新第三方检测数据表明，在5月12日至5月18日这单周时间里，各个头部汽车品牌所取得的成绩如下：单周新订单方面，比亚迪约7万，理想超过1.1万，鸿蒙智行超过1.1万，零跑超过9500，小鹏大概7000。
要是把时间周期再延长一些，在5月5日至5月11日这单周里，鸿蒙智行拿到约1.1万新订单，理想获得1.5万新订单，零跑收获8500新订单，小鹏的新订单超过7000，而比亚迪新订单大概有8万。
在4月28日至5月4日的单周时间里，比亚迪新增加的订单数量超过了10万，鸿蒙智行突破2万，理想突破1.4万，零跑突破1.1万，小鹏突破1万。
若对上述数据加以剖析，不难发现，其一，五一假期过后，消费热潮渐趋平缓的情形仍在持续；其二，尽管各品牌的数据皆有起伏，但在新势力里能够维持相对较高水平的，显然依旧是理想、鸿蒙智行、零跑这三家。因此，正因为这个原因，近期有关车企在智能驾驶辅助方面的舆论纷争再度掀起。
理想蔚来华为明牌，舆论又吵起来了
时光步入5月下旬，尽管智能驾驶辅助方面的舆论纷争再度上演，然而其起始根源已然难以追溯。众多头部车企共同做出的选择是，新车全面采用激光雷达，自上海车展以来发布的相关言论涵盖以下内容。
靳玉志表示，华为乾崑智驾觉得，单纯依靠CAMERA纯视觉传感器，无法实现自动驾驶。因此，华为采用一系列激光雷达进行补盲，进而推出了搭载全新硬件的ADS4。
上海车展结束后，问界M8率先正式上市，其全系的6款车型均搭载了2颗激光雷达；随后，理想汽车针对L6、L7、L8、L9都推出了智能焕新版，其中一个重大变化是，各车系里入门的Pro版本，原本采用的是纯视觉方案的技术路线，现在换成了全系标配激光雷达。
接着是蔚来5566系列的四款车型开展改款升级工作，行业内人士始终劝说李斌，削减部分成本高昂的硬件，以此降低价格，推动销量增长并提升利润。然而，李斌坚持自己的方向，还为旗下所有车型逐步换装了全新的自研智驾芯片。
要是把这个周期再往前推一推，今年3月开始预售的零跑B10，配备激光雷达的版本价格直接下探到了12万元级别，预售订单里的主要销售版本是510激光雷达智驾版。然而，主销车型在正式上市后出现了转变，销量最好的车型变成了指导价10.98万元的510悦享版。这个价位区间的消费者，对价格还是比较敏感的，因此对智能驾驶辅助功能的关注度也不高。不过，这所有的情况促使存在技术差异的车企在营销方面作出了回应。
在一系列新车接连上市之后，主打纯视觉技术的小鹏面临着压力。理想在发布会和向用户讲解时，都毫不隐瞒，在谈到为何要标配激光雷达时，特别提及了夜间逆光路口、高速夜间卡车以及存在视觉欺骗性的障碍物等情况，表明其相较于纯视觉技术能有更出色的表现。
向来以“老好人”形象示人的李斌，早在2024年8月，当马斯克宣称激光雷达毫无用处时，便率先公开予以反驳。他当时原话如此：“要是有人觉得激光雷达没用，我觉得这人不是蠢就是坏。”
毋庸置疑，要是给这件事再来一记猛击，那就还得算上已确定于5月22日公布消息的小米YU7。据知情人士透露，此前小米YU7原本和小米SU7思路一致，入门版本以纯视觉为主，不过如今已转变为入门版本也会配备激光雷达。这一举措会在5月22日的发布会上对外公布。
伴随这些改变，专注纯视觉的汽车企业，开启了新一轮的舆论较量。小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷在社交平台上公然驳斥“激光雷达探测距离远是伪命题”这一说法，她举例说明，在某些极端情形中，激光雷达存在技术缺陷，像在200米开外，激光雷达辨别塑料袋和危险物体模型的能力大幅降低，还有在雨雾天气时，激光雷达也有不足之处。
毋庸置疑，在她整篇文章当中，最为关键的表述是“小鹏汽车转向采用纯视觉方案并非‘技术退步’，而是建立在数据积累以及算法取得突破基础上的必然抉择。”
简单来说，在前面提到的这场认知层面的争夺之战中，实际上并没有一方真正说服另一方。各方所提及的均为自身技术的优势之处，而没有直接针对“纯视觉”和“纯视觉 + 激光雷达”哪个更优的话题展开较量。
技术差异不大，但激光雷达玩家换了赛道
工程师王勇表示，如果仅谈论技术上限，配备激光雷达的无疑更为出色。然而当下的挑战在于，汽车企业智能驾驶系统的研发，其难点聚焦于信息互补。在他们这个圈子里，鲜少探讨纯视觉与激光雷达加纯视觉方案的好坏问题。
从技术上限来看，配备激光雷达的技术水平必定更高。然而，目前智能辅助驾驶主要依赖视觉技术。技术领域的争议焦点在于，这两种传感器获取的信号，哪种组合能实现更优的互补效果。
最简易的示例为，当汽车同时配备摄像头与激光雷达时，若二者信息相符，那就不存在问题；可要是信息不相符，到底该采信激光雷达的数据，还是摄像头的数据。
到目前为止，主流技术流派的看法实际上高度一致，均以纯视觉作为决策的核心，而激光雷达承担的是辅助和填补盲区的任务。当然，前面所讲的情况既存在合理性，也有不合理之处。
之所以说成立，是因为前面提到的几种观点都有其合理性，没人能轻易判定对方错误。而说不成立，是由于目前所有的智能驾驶辅助系统都和自动驾驶没太大关联，一旦发生事故，人类驾驶员需承担全部责任。车企虽推出了各类智能驾驶保险，但截至现在，这些保险要么是在使用交强险和三者险后的补充保险，要么认定条款的细节十分苛刻。
事实上，从2022年起，纯视觉技术与激光雷达技术之间的争论就未曾停歇。直至2024年，这场争论才初步画上句号。其原因并非是哪项技术更为优越，而是哪一方的价格下降幅度超出了消费者的预料，进而迅速在销量上形成了优势。
一旦势能得以形成，留给其他汽车企业的状况便成了“若你不跟进，消费者就会觉得缺少新鲜感”。
事实上，当下众多大量运用激光雷达的汽车企业，已然转变了竞争策略，正逐步规避卷入智驾辅助能力谁更优这一无解的争论中。新的竞争点在于，哪款车能够更早实现制动。而对于以纯视觉技术为核心的车企而言，如今实实在在地处于被动地位。
主要依靠纯视觉技术的特斯拉，当下正遭受从技术层面到营销领域的全面抨击。今年四月，特斯拉包括在中国市场销售以及出口到其他市场的电动汽车销售量达5.84万辆，其中特斯拉在中国的销量为2.87万辆，与去年同期相比下降了8.6%。
伴随大量同类型、同价位的新车型迅速完成技术革新与换代登场，在产品上缺乏显著改变的特斯拉，想要持续吸引那些手握资金、伺机购车的消费者，变得愈发困难。此外，虽然FSD在中国已展开初步测试，且赢得了参与测试人员的普遍赞誉。
然而，它实际上陷入了一个与智能驾驶相关的怪圈。
王勇的团队在研发当下全新的端到端、大模型等技术时，最新的转变是，不再遵循以往的思路。如今比拼的并非是谁更接近自动驾驶，而是谁能更大程度地减少车祸。实际上，现在门店里配备激光雷达的车辆，销售顾问早已改变了推销话术。举例来说，当智能驾驶系统检测到即将发生碰撞时会自动避让；再如，备受争议的 AEB 系统，如今不仅关注提前刹车以避免撞上前方物体，甚至开始留意后方和侧方的危险车辆，从而让车辆避开事故。
理想、华为鸿蒙智行、蔚来，实际上都是向消费者传递此项技术的佼佼者。前两者早已着手调整宣传话术，不再反复提及端到端、车位到车位这类话题，而是将用户的关注点引向“我们的系统，撞车概率低”这类话题。
例如，理想在新车媒体试驾结束后，进一步增加了公开测试的力度。
理想L6 Pro版本换装了激光雷达，对前后方的防碰撞功能进行了测试。例如，在时速120公里时，AEB可实现紧急制动；当以120公里的时速行驶，前方出现障碍物且车辆无法刹停时，AES能进行紧急避让；还有在120公里/小时的速度下，LCC辅助驾驶可对施工占道情况进行紧急避让；甚至模拟了误踩油门致使车辆倒车冲向障碍物的场景，测试了R - MAI后向误加速抑制功能。
华为鸿蒙智行的转变早在4月上海车展时就已显现。从上海车展起，其传播主题便转变为“持续突出安全”。鉴于业界对其技术的认知已大致形成，类似“全国都能开、越开越好”这类表述不再频繁出现。
事实上，蔚来汽车的发展动态亦是这般，每个周二都会公布AES自动紧急避让的最新事例和相关数据，其根本目的同样是在突出安全的重要性。
写在最后：
从根本上来说，如今的状况是，激光雷达领域的参与者已逐渐转变竞争赛道。
因4月出台的新要求，“全民智驾”的激进模式被按下暂停键。继续坚持以往那种着重比拼智驾辅助接管率、完成率的模式，已没太大价值。消费者会依据最新形势调整购车决策，当下的新趋势是，众多车企纷纷举办有关安全的发布会。
例如，在打造安全之夜活动后，奇瑞获得了消费者更多的关注。长城汽车和吉利汽车也采取了类似举措，分别在高山和博越L车型上，长城宣称“智驾辅助系统可在各类复杂路况下发出预警并主动避让”，吉利则表示“博越L是最安全的燃油SUV”。
伴随智能驾驶热度减退，当下的竞争已不再是谁家汽车企业更为冒进大胆，而是转向以冷静态度重视安全。如此一来，在当前情形下纯视觉方案被激光雷达相关方案超越，便不难理解了。
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