去年，全球范围内新能源车型的销售量突破了1700万辆，而在中国市场的销量更是达到了1100万辆。
毫无夸张之嫌地讲，即便是在国内这一广阔的市场之外，全球范围内购买新能源汽车的消费者数量寥寥无几，我们查阅了一些数据，其大致情况便是如此。
比如说1月份，买新能源车最多的五个地区分别为：
1、中国，73.9万。
2、北美，11万。
3、德国，5.1万。
4、英国，4.3万。
5、法国，2.6万。
其他区域的新能源汽车销售情况大致如此，每月销量多在万台以上至几千台不等，而在几个主要的乘用车市场，例如日本和印度，新能源汽车的销量也大致保持在几千台的水平。
从数据上不难看出，买新能源的地区，除了国内都不高。
在全球范围内，销量极高的两大车系分别是德系车，包括奔驰、大众和宝马，它们的全球销量相当可观；同时，日系车也占据了显著的市场份额，主要品牌有丰田、本田、铃木和日产。
有趣的是，在这些性能卓越的车型中，在国内市场销售的版本大多以燃油车型为主，而新能源车型则相对罕见。
部分网友观点认为，日本与德国的汽车制造业相对滞后，它们难以生产出与蔚来、小鹏、比亚迪等品牌相媲美的产品，因此在国际市场上缺乏吸引力，在国内市场亦然。
但事实好像不是这样。
汽车产业涉及制造实力、技术积累、人才队伍和资金储备的整合，丰田、大众等大型企业不涉足电动汽车领域的原因并非技术难题无法克服，或许是因为市场需求有限，或者说该领域尚不具备足够的发展潜力。
从更广阔的视角来看，北美、欧洲、非洲、大洋洲以及除我国本土之外的亚洲其他地区，新能源产品的市场销售情况普遍不佳。
国内新能源的销量颇高，这得益于政策的扶持，例如，购买新能源车辆可减免约10%的购置税，驾驶时仅需消耗0.5元的家用电费，且无需支付汽油中的养路费等额外补贴。
而且，在大型城市中还不用限行，保留全周期的使用权力。
这些优势是燃油车所不具备的，为了使电动汽车能够被更广泛的消费者接受，我们实施了广泛、深入、多层次的补贴政策，以此作为推动力。
至去年为止，新能源的普及程度已然逼近半数，引人注目的是，纯电动车型的市场份额大约为25%，而剩余的75%则由配备发动机的各类车型所占据。
所以本质上我也不知道这是不是一种成功的新能源化。
至少这一点也显现出，我国消费者在购车时，更倾向于选择配备发动机的车型。实际上，全球范围内的购车理念并未发生根本变化，消费者首先会选购一台可靠、耐用的车辆，随后才会考虑是否升级为纯电动车型。
全世界范围内，有两大品牌的电动化很成功。
特斯拉与比亚迪各领风骚，特斯拉将产品销售至全球各地，其背后有硅谷科技和华尔街巨头的全力扶持；而比亚迪则得益于国内庞大的补贴政策而不断发展。
这两个企业具备明显的不可复制性，都是极其吃资源的。
然而，如果我们退一步观察丰田、本田、大众等公司，会发现它们的模式具有很高的可模仿性，因此在国内，诸如吉利、长安、奇瑞等大型企业也应运而生。同样，在海外市场，福特、日产、通用、铃木等品牌的销量也表现优异。
消费者确实对基础出行工具有着强烈需求，同时，在众多海外地区，汽油价格相对较低，这降低了日常使用中的成本负担。另外，部分海外地区的电费高昂，且缺乏完善的充电设施，因此，这些消费者更倾向于选择燃油车。
油车构成了一个相对完善的产业体系，而若要使某个区域广泛接纳电动汽车，市场方面不得不做出相当大的让步与牺牲。
涵盖但不限于对现有产业流程进行优化，构筑充电基础设施，以及思考后续的电池回收问题等，这些举措在众多地区都面临不愿承担和难以实现的困境。
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