避免尴尬的技巧完全违反直觉。右脚远离油门，踩下离合器，让V10发动机的扭矩推动车辆前进，然后——只有这样——才踩下油门。
更糟糕的是，我的第一个任务是在一个狭窄的停车场进行奥斯汀·鲍尔斯 (Austin Powers)风格的多点转弯——不仅有同行记者和保时捷公关人员观看，还有两届世界拉力赛冠军、同时也是该车首席开发车手的沃尔特·罗尔 (Walter Röhrl)。
精神压力甚至比踩下离合器踏板所需的压力还要大，但幸运的是，我设法重新编程了我的大脑，以忽略紧凑的碳化硅板啮合时的抖动并使我的右脚远离油门。
经过来回爬行，反复在各个锁位之间切换方向盘，我终于面向了正确的方向，可以驶上保时捷斯图加特总部以东的乡村道路。
但这并不意味着我的紧张情绪就完全消失了，因为我的后视镜里满是另一辆 Carrera GT，当然，驾驶它的是 Röhrl。
Carrera GT 仅生产了 1270 辆，一辆这样的车在当时是极其罕见的景象。两辆 Carrera GT 几乎紧挨着行驶的情况几乎闻所未闻，这意味着所有其他道路使用者和行人的目光都会集中在我们身上。
我的目光几乎是直着的，正努力判断CGT的宽度。我坐得很低，安全带线高过肩膀，巨大的仪表盘高高地悬在前方。中控台上，抛光木质顶部的换挡杆占据了主导地位，实际上它比乍一看更难以触及。一些小型控制按钮和仪表的放置也由工程师而非人体工程学专家完成。踏板是粗壮的铝坯，座椅是固定式的，调节范围有限。
尽管大量使用了陶土色皮革，但它给人的感觉绝对更像是一辆赛车，而非公路车。虽然它的同代车型是法拉利的Enzo，但保时捷在开发Carrera GT时参考的却是F50，这一点从中可见一斑。
法拉利从其一级方程式赛车中汲取灵感，设计出了 F50，而保时捷则转向耐力赛，并取消了 LMP 2000 项目，该项目本身是围绕德国人最初为 Footwork F1 车队打造的 V-10 发动机设计的。
保时捷在引擎上倾注了如此多的心血，却无处施展，于是萌生了一个新想法。“我们拥有一款专为极限挑战而打造的引擎——所以我们赋予它新的挑战：日常驾驶，”试车手兼工程师罗兰·库斯莫尔说道。“LMP 2000 代表了我们对未来的愿景。而 Carrera GT 则将我们的想法付诸实践。”
CGT于2000年巴黎车展首次亮相，其5.7升发动机被螺栓固定在碳纤维车身框架上，车身面板则由碳纤维增强塑料包裹。凯夫拉纤维和镁合金也被纳入其特殊材料清单，所有这些设计都是为了将车身重量降至最低。
Carrera GT 的重量为 1380 公斤（3043 磅），如果再加上 612 马力，其性能将会非常出色，尽管没有花哨的发射控制，CGT 仍能够在 3.9 秒内从静止状态加速到 62 英里/小时。
事实上，这款轮胎对于原厂轮胎来说还是太过爆发力了，尽管保时捷和米其林在最终确定 Pilot Sport SP2 之前，已经进行了十次迭代。这款轮胎的抓地力达到了极限，但抓地力却很容易突然下降。
“这辆车开起来不太容易，”保时捷试车手约尔格·伯格迈斯特回忆道。“所以只有少数人可以驾驶它，厂队车手还要负责接送潜在客户。所以最初几圈我开着车，第一圈，还好，比较轻松，只是在赛道上滑行，也稍微熟悉了一下赛道。到了第二圈，我想，好吧，我们开始稍微用力，然后我把车开到一个快速的右弯，车尾突然转向。我设法追上了，但那是我第一次遇到这种情况。”
2024年，保时捷推出了新款米其林Cup 2轮胎，作为与悬架相关的召回计划的一部分，所有车主都获得了新轮胎。伯格迈斯特表示，这简直是天壤之别，他成功地将这辆车在纽博格林赛道的单圈时间缩短了整整16秒。
幸好这辆车换了新轮胎，所以不用担心。在路上行驶时，很难想象会失去抓地力——至少在干地路面——因为虽然CGT确实很轻，动力强劲，但传动比很长，低转速下的动力输出也丝毫不会让人感到疲软。V10发动机在8000转/分时达到峰值功率，但作为车队成员，前面是一辆电动Macan，后面是Röhrl，我几乎没有机会充分发挥它的极限。
我真正体会到的是，一旦习惯了它的尺寸，Carrera GT 的灵活性就远超其外部尺寸所暗示的。这或许是重量（或者说轻量化）的体现。它的操控相当硬朗，其调校感觉更像是为环城公路而非公路赛道设计的，但这也意味着方向转换瞬间完成，且不会侧倾。
换档需要坚定而慎重的动作，所有踏板也是如此，尤其是刹车，它会触发碳纤维增强碳化硅止动器。
这一切都增添了赛车的氛围。这种氛围伴随着V10发动机的轰鸣声，透过碳纤维车身颤动不已。从驾驶舱发出的声音不如兰博基尼的排气管那么响亮，但却能感受到排气系统调校的精准，而非炫耀。拆下Targa车顶盖（并收纳到前备箱）后，声音会更加清晰，也更具吸引力，但实际上从后方发出的声音效果最佳。
接下来，我和罗尔一起坐上副驾驶座，体验了一番这种感觉。虽然保时捷不让他买，但底盘号 0000 的这辆 Carrera GT 实际上是他的。在开发和演示运行中，他已经驾驶它行驶了超过 30,000 英里，却从未感到厌倦。
他已经78岁了，当然不会放慢速度，他会抓住一切机会与前车保持距离，然后猛踩油门。他充分利用了弯道上每一寸可用的路面，速度远超我的想象。
“我从来没有开过一辆如此接近赛车的车，”他在风声和引擎声中说道。“当然，它需要一个知道自己该做什么的车手。没有这些电子辅助，它会更危险一些。”
但在公路上驾驶很容易。除非你想上赛道，戴着手表，那么你必须稍微集中注意力。但在公路上，驾驶起来非常容易。在赛车和标准跑车之间，我从未驾驶过续航里程如此之大的跑车。
我挂六档，1500转就能开，这车跑起来就像大众甲壳虫一样。再加速到8000转，它就像赛车一样。这车在城里开起来非常轻松。如果我坐在法拉利里，什么都看不见。我连在停车位倒车都停不下来。但这辆车，就是它给了我如此大的信心。我想一方面是它的重量，因为它重1300公斤。现在连高尔夫都有1500公斤。它轻，操控起来非常轻松，而且它能对我们所做的一切做出反应。
“我今天也想制造这样的汽车，因为现代汽车太复杂了，充满了电子设备。驾驶员与汽车之间已经没有任何联系了。这辆车完全不同。我喜欢这辆车，如果我必须选择一辆车来陪伴我的一生，我永远都会选择它。”
对于一个拥有不下 10 辆保时捷 911 并且拥有十年 WRC 奖杯的人来说，这确实是一种很高的赞誉。
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