丰田作为混动技术的佼佼者，一直在电气化领域引领行业潮流。通过多年的积累，丰田建立了一套独特的价值体系，强调电气化在车辆中的重要作用，主要体现在省油和在NVH方面带来的品质提升。
长期以来，油耗是行业内难以攻克却深受消费者关注的要点之一。因此，丰田的THS混动系统及其价值体系一推出，便得到了市场和消费者的广泛认可。由于专利壁垒等原因，THS混动系统在很长一段时间内都堪称独霸一方的存在。
有句流传甚广的段子说：“混动只有两种，一种是丰田，一种是其他。”这生动体现了丰田在混动技术领域的领先地位和市场认可度。然而，随着本田推出了i-MMD串并联混动技术，这一局面被彻底。i-MMD的串并联结构相比丰田的行星齿轮混连模式更加纯粹，工作逻辑也基本一致。此后，越来越多的车企开始根据类似思路研发产品。
近年来，以比亚迪为代表的DMi和其他品牌的混动DHT技术全面崛起，整个混动市场从蓝海变成红海。出现了一系列比丰田动力更强、可实现更长距离纯电行驶的混动技术，甚至出现了大电池+增程方案，专注于NVH和动力性能，完全不考虑高速工况。这使得丰田多年来建立的电气化价值体系出现松动。
近日，丰田在国内发布了第五代THS系统。相比四代产品，第五代THS的任务更为艰巨。那么，面对行业内的竞争与挑战，丰田将如何稳固其地位并重新树立标杆形象呢？今天我们就来探讨一下。
THS系统概述：混合动力的省油性能与电机的加入息息相关。电机帮助内燃机在高燃效区间运行，通过串联和并联两种模式的结合，实现同等动力下的更低油耗。目前，无论是自主品牌的DHT技术、增程式电动还是日系混动技术，虽然具体工作模式可能不同，但总体方向是一致的。
尽管内燃机和电机之间的配合模式可能相同，但由于技术水平的不同，仍会出现一些差异。在某些领域，如内燃机方面，有些企业能够达成高燃效，实现其他人无法实现的技术成就；而在电子电机技术领域，也有人能够达到更高的电机效率并更省电。
以丰田为例，这家传统车企在内燃机领域拥有深厚的技术底蕴。其THS系统在内燃机方面的造诣极高，从采用阿特金森循环提高燃烧效率，到后续引入双喷射、冷却EGR等多项技术，对燃烧的控制越来越精确。虽然THS经历了四代的更迭，但其核心工作原理却变化不大，这也是丰田在效率上不断精进的结果。
目前，丰田在国内推出的THS系统分为三个规格，主要差异在于动力级别，可通过发动机的排量进行简单分类，包括1.8L、2.0L和2.5L。其中，1.8L主销车型为卡罗拉雷凌；2.0L则较少使用，主要出现在C-HR奕泽车型上；而2.5L THS广泛应用于中高级车型，如凯美瑞、汉兰达、亚洲龙乃至埃尔法等车型均使用此系统。
由于第四代THS系统电池容量较小，其主要功能在于辅助车辆起步。因此，丰田的THS混动系统难以以纯电模式实现较长行驶里程，仅能在短时间内运行后，发动机因电池容量不足而被迫启动。
丰田推出了THS系统的四驱版本，增加了一个P4电机以提高脱困能力。尽管从电机功率角度看颇为可观，但由于电池容量限制，其对动力性能的提升并不显著，仅在打滑时短暂介入。相反，在电池容量更大的PHEV版本上，P4电机的性能得到了更好的展现，甚至超越了主要动力来源的角色。例如，RAV4中性能最强的版本竟然是配备了大电池的RAV4 PHEV，这一点可能令人难以置信。
因此，在第四代及之前的THS系统上，动力性能并非丰田关注的重点。其电气化的核心目的在于改善内燃机的低效区间，通过电机辅助，使两者同时工作，以实现更佳的燃油经济性。这才是THS系统长期以来的核心宗旨。
关于第五代THS的变化，此次丰田在国内发布的第五代THS系统尚未透露具体细节。但参考海外版的表现，我们可以推测国内版也会有显著改进。相较于第四代THS，第五代THS的三电系统在轻量化、小型化和降低损耗方面有了突破，电动化效率进一步提升。具体来说，高转速电机的能量损耗降低了19%，输出功率提升了32%，动力控制单元实现了功率密度提升和17%的轻量化，能量损耗降低了约10%，电流输出提升了超过8%。此外，内置电池组也由镍氢电池升级为三元锂电池，实现了34%的小型化和44%的轻量化，电能输出也提升了8%。
在海外市场，第五代THS的动力电池组已经更新为3.7V 4.08Ah配置，由180节电池组成。相较于之前的镍氢版本，其电池容量大幅提升，接近翻倍至2.72kWh。
在双重优势加持下，第五代THS的动力性能表现达到了前所未有的高度。据官方数据显示，1.8L智能电混双擎的综合功率提升了12%，而2.0L智能电混双擎的综合功率更是提升了6%，接近200马力的水平。在任何速度区间，它都能提供稳定的加速度，不仅0-60公里/小时的初始阶段具有电动车的即时加速感，即使在80-120公里/小时的后段，加速感依然持续，加速提升了15%。
在国产车型方面，广汽丰田在广州车展上公布的数据显示，搭载第五代THS的凌尚混动版1.8L三电系统减轻了13.3kg，电机功率输出提升了32%，PCU电控系统损耗降低了10%。百公里油耗从4.9L降至4.0L，综合功率则从82kW提升至144kW，热效率也从36.8%提升至41%，这些改进都表明了显著的变化。
总结而言，丰田作为传统车企，在发动机和变速箱技术上的优势，使其在电气化浪潮中依然稳健。它没有盲目追求短期效益而忽视自身优势，而是充分利用现有优势来适应新能源的发展趋势。然而，当前PHEV车型的普及已经超越了单纯的技术竞争，涉及到用车形态的变革。因此，丰田在继续深耕其擅长的混合动力领域的同时，也应该考虑拓展视野，适应新的市场趋势和消费者需求。走出去是明智之举，尤其是在这个变革的时代。丰田需要不断适应和创新，以应对新的挑战和机遇。
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