01 搬迁实锤：北京WFC办公室腾退，天津工厂挂上新招牌
6月21日，北京环球金融中心（WFC）的电梯比往常拥挤。一汽丰田销售公司的员工们抱着纸箱进进出出，前台标识已被撤下，工位陆续清空。 招商处的工作人员证实：“他们租了9000平方米，月底前必须搬完。 ”
两天后，天津滨海新区的一汽丰田工厂旁，新办公楼挂上了“销售公司总部”的铭牌。 6月28日，这里将举行乔迁典礼。
这场搬迁酝酿了近一年。2024年7月，业内首次爆料“销售总部将迁往天津”，当时一汽丰田矢口否认，称“仅为提升效率的常规讨论”。 如今，搬迁时间线、地点、补偿方案全部落地，传闻彻底坐实。
02 “N+7”补偿刷屏：员工选择留下还是离开？
最引发热议的，是员工安置方案。 不愿随迁的员工可拿到最高“N+7”个月薪水的离职补偿。 例如，一名工作10年的中层管理者，若月薪3万元，离职补偿高达51万元。
这一标准远超《劳动法》规定的N+1，创下合资车企补偿新高。
高补偿背后是现实难题。 一位销售主管在社交媒体吐槽：“孩子在海淀上学，搬去天津？ 社保、转学、跨城通勤都是坑。 ”
据内部统计，约三成员工选择拿钱离开，多数是成家有娃的北京土著；而年轻单身员工更倾向随迁，“天津买房便宜，还能蹭工厂食堂”。
03 北京太贵：一年租金够养一个研发团队
搬迁的核心动因是成本。 北京WFC的租金账单堪称“天价”：月租240元/㎡，物业费38元/㎡，9000平方米的年租金支出超过3000万元。 这笔钱足够组建一支200人的研发团队，或覆盖一款新车智能座舱的研发成本。
对比天津，成本优势立现。 滨海新区办公室租金仅为北京的1/3，工厂周边员工宿舍月租不到千元。 一汽丰田内部测算，搬迁后年均综合成本可压缩5000万元以上，这笔钱已划入新能源车型bZ5的本地化研发预算。
04 产销分家20年：销售不懂生产，工厂不懂市场
深层矛盾在于“产销割裂”。 自2003年销售公司在北京成立、生产端扎根天津以来，两地分隔导致部门墙高筑。 销售抱怨“工厂交货慢”，工厂反驳“销售预测不准”，双方甚至需要签采购合同，销售公司从工厂“买”车，再卖给经销商。
广汽丰田早已示范“产销一体化”的效率。 其销售、研发、工厂均位于广州南沙，从市场反馈到生产线调整仅需48小时。 一汽丰田过去修改一款车配置，需北京销售、天津工厂、长春研发三方开会，流程拖到两周。
05 销量跌出前十：新能源掉队，燃油车内耗
搬迁的紧迫性来自市场压力。 2024年，一汽丰田全年销量79.8万辆，同比微跌0.5%，跌出中国乘用车企销量前十名。
新能源转型是步履维艰：bZ4X上半年仅卖2007辆，被网友调侃“验证码车型”；而bZ3靠网约车采购撑场，私人用户占比不足30%。
燃油车阵营同样陷入内斗。 卡罗拉和雷凌、凯美瑞和亚洲龙，同平台兄弟车型在终端互相抢单。 天津工厂生产线工人透露：“两款车零件通用率70%，但销售端为了业绩互相压价。 ”
06 重组早有伏笔：三年前已开始“收编”分散的子公司
产销一体化并非临时起意。 2025年4月，一汽集团与丰田联合宣布：将长春丰越、四川一汽丰田等子公司“收编”为天津一汽丰田全资子公司，技术研发公司并入生产体系，销售公司虽独立存在，须向天津总部汇报。
这套架构类似广汽丰田的“南沙模式”。 乘联会秘书长崔东树直言：“丰田的精益管理最忌多头决策，过去一汽丰田八家公司八个法人代表，开会像联合国谈判。 ”
07 合资车企集体“退守”：从北上广缩回生产基地
一汽丰田并非孤例。 2024年底，广汽集团总部从珠江新城迁至番禺汽车城，“让听到炮火的人做决策”；大众安徽基地将营销团队从上海调往合肥；宝马沈阳工厂增设销售办公室。
当中国车市新能源渗透率突破50%，合资品牌的战略从“扩张”转向“收缩”，撤离一线城市，回归成本洼地，贴近生产线。
搬迁或许无法立刻扭转销量，但这场“壮士断腕”的降本实验，正在重新定义合资车企的生存逻辑。
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