2025年的环塔赛在国内首次出现了新能源组别，不过要注意这个新能源组别和Dakar比赛中的奥迪赛车是两码事；奥迪的那个属于T1（改装）大组别，而环塔的新能源是T2e，属于量产单列组别，既不和T1有任何关系，也和已有的T2（量产组）隔开，它们有自己单独的比赛线路。为什么这样分的原因很多，主要还是量产新能源车在满电和馈电时，具备的是完全不同的驱动特性，另外还有续航里程、车身的重量、悬架系统——包括轮胎和减震器的应对强度等等，造成它跑单独的赛道。
长距离（CCR）比赛中的T1组和T2组的名称不要从字面上理解；T1改装组的车其实没有什么改装，它生下来就是赛车的管架结构，一个全钢管的车身加上碳纤维或者玻璃钢的外壳，这种车不用改，天生就是为了应对赛道而生；反而是T2量产组需要大量改装，因为T2本身是量产车，而以量产车的能力跑现在的CCR，别说想要好成绩，连（最大给时）完赛都很费劲，所以它需要大量的改装来加强车辆的所有部分：包括车架的整体加强、传动系统-底盘悬架-减震器的改造替换、增加防滚架和人员车辆的必备安全措施以及增加大的油箱等等。由于T2本身是量产组，所以这些改装也有各种限制，最起码的就是必须具备车辆原有的外观特征，动力传动系统、全车结构、车辆总质量这些理论上也是不能变的。
T2e虽然在大级别分类上被列为T2(量产组)；但新能源车的重量大，大的重量不是赛车应有的特征，所有赛车都是以轻量化为目标，比如T1+组别的大四驱赛车，现在发动机基本分为3.5TT和大于6L的自吸两种，在具备37吋轮胎和350mm行程的情况下，车身重量只有2000kg左右。
而新能源赛车因为电力（池）系统的原因，本身重量很大，虽然改装时会把所有非必要配置拆掉，但原则上改装后的赛车重量是不能低于出厂标定的，而事实是在加上防滚架、大的防爆油箱、三条备胎和加固底盘之类以后，经常会突破原车重量，这对于量产车的悬架系统来说压力太大，在赛道中需要时时小心应对，尤其是高速的戈壁赛段，如何控制住电四驱带来的大马力快感是个重要的课题。
新能源车的电机马力扭距叠加内燃机之后很惊人，但长距离比赛不是长途旅行，它要求赛车的动力系统始终都在高负荷下运转，这对于新能源车辆的散热和补电能力要求非常高，另外因为电机始终会在大负荷之下高强度运转，对于整套电力系统的负担也很重，尤其是电池本身需要始终在频繁剧烈的不断过充过放，而这是锂电池本身最忌惮的应用方式，这和平时30-80%区间缓冲缓放的方式截然不同；所以如何遏制电池系统在比赛中有小心思也是车队的重点。
新能源单列赛道的原因还有环塔的赛段长度问题；环塔赛段（ss）的最长记录原来在东疆时超过600km；现在南疆地区因为环境特性距离没有那么长，大部分的赛段距离会在两三百公里，但这两三百公里的地形比东疆复杂很多；东疆的长赛道基本都是黑戈壁加上库姆塔格沙漠。而南疆则是戈壁、峡谷、山路、塘土、沙漠交错的环境，山区湿滑而其他地区干燥异常，并且5月下旬到6月初的气候也是一年中变幻最大的，这个距离也远超过新能源组别赛车的满电续航能力，也就是说在比赛中大部分时间赛车都要处于馈电状态，馈电时新能源的大重量和民用级别的悬架系统会让赛车面临很多困难。
新能源单独列赛道还有一个原因很有意思，就是受T1+赛车带来的“增值服务”；去年我在环塔的视频里说过，越来越多的大四驱赛车让赛道里充满了轮胎巨大的怪兽，37吋胎从字面上来说直径接近一米，这已经是介于卡车的11.00-12.00之间的直径级别，5轴货车载装这种轮胎尺寸的载重通常都在60吨以上。
可T1+只有两吨重，却有四五百匹的马力，加上高强度赛胎的组合，这种赛车能很轻易的在各种赛道中保持高速度，并且顺带在过去之后把赛道刨的稀烂，尤其是今年的大四驱车型特别多，前两年的比赛已经向大家展现了T1已经完全没有竞争力，所以今年除了传统意义上的大车队云翔、九江之外，硬虎、韩魏、CR7、杭海、唐海这些车队也都升级成T1+级别，再加上本来保有量就很大的Buggy凑数，环塔半数以上的赛车装的都是37吋大轮胎。
在比赛中这些必然在前面发车的大家伙跑过之后，后面的T1和T2的小轮赛车会很难驾驶，大部分情况下它们都会卡在挠出来的沟槽里被裹挟前进，这种状态在去年的比赛中已经有了明显的呈现，而这种环境对于重量非常大的新能源来说，更是很难应对，所以综合以上几个方面考虑，新能源组别在部分赛段只能自己单独跑。
最后说下新能源越野（赛）车单电机和多电机两种不同架构的流派；从环塔赛事的需求来看，在赛道里保持快速补能是很重要的，单电机P2和多电机相比，P2在馈电时的快速补电能力上会相对弱，这是因为在比赛中赛车始终都要保持高速行驶状态，这和民用通勤时状态完全两码事——你甚至可以把这两种工况对车的要求看成是完全不同的两台车，P2的单电机在这种工况下的充电效率是低于多电机的，因为它要一直忙着出力干活，多出来的精（电）力才能补电，问题是那种情况下P2有多少冗余来解决问题。
不过P2的优势在于它构筑在传统四驱架构上，已经承受了多年高强度越野的的充沛考验，这对于P2基于传统架构而来的驱动形式来说又是优势；而多电机结构在赛道中面临的是高强度和速度的前后轮速差控制，这对于整套电控系统的控制能力、协调能力、耐久能力以及适应能力都是非常大的考验。
无论怎么来说，在世界级的环塔赛事上出现了国产新能源的影子；它们终于从街道开到了赛道上，这也应验了我去年所说的【“魑魅魍魉退下：让新能源基于国家规则光明磊落的来场对决”】，对决的真正意义，是厂商们把竞争从市场上抬高到赛道里，这是非常有意义的事情，因为“基于国家（竞技）规则”甚至基于FIA的规则是最简单、最透明又更能体现企业实力的行为。
能够敢于把自己造的车驶上环塔发车台需要的不仅仅是勇气——勇气有时候一文不值，当你面对一个更高、更宏大的舞台时，没有实力的勇气是没有价值的。
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