丽金线是丽泽商务区与金融街之间的连接线。这两个区域之间的轨道联系在丽泽商务区规划刚开始有的时候就提出来了。当时金融街搞得红红火火，眼看就没有地皮可以卖了，就想把丽泽搞成金融街的外溢区域，把金融街内部一些不那么高大上的单位给挪到丽泽，金融街只保留大的金融企业的总部。丽泽商务区经过了10多年才成为现在的大工地，也只能说发展也不容易，并不是在纸上画画那么简单。丽泽虽然经过了10多年还没有建成，但是对比金盏，好像又让人能看到希望。
最早的计划是想把16号线作为丽泽和金融街之间的连接线，但是由于后来16号线要服务海淀山后地区，也就没有实现当时的规划。兜兜转转，三期建设规划中又把这个规划给提出来了。
线路方案
丽金线本质上是房山线的延长线。线路从房山线的东管头南站开始向北经过东管头、丽泽商务区，向东至南菜园街向北，一直到月坛南街向东，沿着月坛南街穿过金融街至灵境胡同。线路全长10.9km，设置东管头(M14)、丽泽商务区(M14/16/新机场线/11号线)、鸭子坊街、广安门内（M7，距离300m）、南礼士路（M1）、金融街西、金融街和灵境胡同（M4）。
2、功能定位
丽金线的功能定位有三个，一是金融街和丽泽的联系。二是解决房山线断在丽泽之外的尴尬。三是顺带解决部分地区地铁覆盖的问题，例如南菜园街附近、金融街附近。
第一个功能更重要的是象征性的，从目前两个功能区的入住单位看，确实有一些相关的企业，但是如果不是通勤而是公务出行，让这些人乘坐地铁，估计是一厢情愿，毕竟地铁站设置的只能方便一小部分人群，要在北京的寒冬或者炎夏步行几百米到地铁站，吸引力不大，除非是通勤这种需要自负成本或者需要准时的出行。
丽金线确实解决了房山线断头的问题，经过了丽泽和金融街，也可以与14、11、1、4形成换乘，大大方便了房山线乘客进入中心城。但是在解决一个断点的同时又增加了一个永久断点，乘客想要到北部城区，仍然需要多次换乘。灵境胡同向前就是中南海，进一步延伸的可能性几乎没有。
3、规划问题
首先是设站问题。在丽泽商务区附近，丽金线设置了东管头和丽泽商务区两站，这两站都是换乘站，意味着对于丽泽商务区的地铁站覆盖范围并没有随着丽金线的建设而增加。东管头站与14号线换乘，丽泽同样可以与14号线换乘，这种设站方式没有提高网络换乘功能，但是降低了车站的覆盖率，无法利用有限的车站提高整个地区的轨道交通服务水平。其实既然丽泽商务区可以与14号线换乘，东管头设站不必再追求换乘，而是应该设置在审计署东北角的路口，可以更好为周边服务。广安门内站与南礼士路站间距约1.9km，中间不设置车站应该是考虑增加一站后站间距较小，或者是设置难度较大。如果是前者，可以说是理念的错误，让乘客接驳1km左右才能乘坐地铁，很不人性化。地铁周边的人们承受了地铁的振动，却享受不到地铁的服务，也很不公平。如果是后者，地铁作为百年工程，由于工程难度或者拆迁放弃设置车站，更是说不过去。
其次是金融街段路由问题。金融街东西向宽度只有500m，而南北向长度却有1.8km，丽金线作为以服务金融街为目的的线路，居然东西向布置，简直不可思议。丽金线建成后，最北的乘客要步行1km，最南侧需要步行800m才能到达丽金线地铁站，这怎么看也不是要给金融街提供服务的规划。要知道丽金线不能和2号线换乘，也不能与19号线换乘，金融街的乘客要乘坐地铁都需要到自己要去的线路才行，基本无法选择距离自己近的车站再通过一次换乘到达目的地。
再次是南礼士路段路由问题。前面也提到，西便门不设站有可能是因为设站困难，其实南礼士路一线只有一上一下两个车道，道路及其狭窄，建设地铁的难度还是很大的，尤其是设站难度更大，丽金线选择这个路由一来给自己增加工程难度，另外也彻底堵住了13号线A线的延伸可能，又造成了一个断头线。13A线舍易取难，放着西直门北大街不走，非得走交大东路-北礼士路，如果丽金线按照目前的路由建设，13A线将彻底断在车公庄，不再具备延伸可能性了。
4、改进建议
丽泽商务区站已经通车了16号线和14号线，预留了大兴机场线、11号线和丽金线的车站，以下建议基于丽泽商务区站已经预埋的前提：
建议一：调整东管头站。前面提到，东管头站与14号线换乘没有必要，建议将东管头站设置在审计署东北路口处，保证线网换乘关系的同时增加车站覆盖度。
东管头站调整站位
建议二：调整金融街段路由，远期与昌平线南延贯通，并在金融街设置4站，提高金融街的服务水平。
建议方案可以和昌平线贯通，形成穿城线路，减少断头，方便出行。对于金融街，线路南北向布置，4座车站可以提供服务，站间距600m左右，同时也可以服务儿童医院等周边客流较大的设施。线路从西便门内大街转向西二环时会下穿部分建筑，包括几栋多层住宅楼，但是这个代价是值得且可以承受的。昌平线南延原规划与9号线贯通实施难度大，效果不如与丽金线贯通。
全部评论 （0）