中国稀土管制下，日本车企为何减产又加码电动化？

中国稀土管制下，日本车企为何减产又加码电动化？

铃木汽车位于日本本土的生产线已经停了下来，丰田也把混合动力车型的生产计划砍掉了四成。这些消息传开，背后指向同一个原因：来自中国的含稀土材料零部件供应中断了。这不是个别现象，从东京到华盛顿，汽车行业的董事会里弥漫着一种焦虑，他们担心，如果情况持续，今年夏末之前新车的生产就可能全面停滞。

这种担忧并非空穴来风。稀土，这组包含了17种金属元素的“工业维生素”，是现代汽车工业，尤其是电动化转型中不可或缺的技术底座。从电动车的驱动电机、车窗升降器，到扬声器、传感器和动力转向系统，都离不开它。而中国，不仅拥有全球约三分之一的稀土储量，更关键的是，掌握了全球近九成的稀土精炼加工能力。这意味着，即便其他国家有矿，要将矿石变成能用在高端制造上的高纯度材料，很大程度上也得经过中国。

因此，当中国出于自身战略考量，加强了对稀土磁铁等产品的出口管制和审批流程后，全球汽车供应链的脆弱环节立刻暴露了出来。日本企业代表团在六月初就赶赴北京，希望与中国商务部进行协商。印度、欧洲的外交官和行业高管也紧随其后，紧急寻求会晤，希望能推动加快稀土磁铁的出口审批。路透社在六月初的一则报道中提到，中国向美国三大车企的供应商发放了临时出口许可证，但这种“精准管控”策略，出口量和品类依然受到严格限制。

面对这种“卡脖子”的困境，日本并非没有准备。事实上，从大约十年前开始，日本就已经在努力构建一条“去中国化”的稀土供应链。他们投资了澳大利亚的稀土矿企，也尝试开发新的技术路径。日本经济产业省曾预测，到2025年，日本对稀土的依赖度能降到63%，但对重稀土的依赖仍将接近百分之百。现实是，寻找完全替代中国稀土的产品或建立全新的供应链，被普遍认为需要五到十年的时间，而且成本高昂，在价格上很难与中国竞争。日本Proterial公司最近宣布开发出不使用重稀土的电机磁铁，但这项技术预计要到2035年才有可能被电动汽车采用。

有意思的是，就在日本传统车企因供应链问题而减产的同时，日本汽车产业在电动化领域的另一面正在显现。今年十月底的东京移动出行展上，纯电动车型前所未有地站上了展台的中央位置。丰田展示了未来感十足的卡罗拉概念车，并明确表达了推出纯电版本的意向；本田则全球首发了其全新的纯电动SUV原型车；就连以小型车见长的铃木，也公布了力争在2026年量产的轻型电动汽车试制车。这些动作，被外界解读为日本汽车巨头们正在集体向电动化低头并加速追赶。

这种看似矛盾的局面，其实反映了日本汽车产业在转型期的复杂心态与务实选择。一方面，他们长期深耕的混合动力技术拥有深厚的市场基础和成熟产业链，在北美等市场需求依然强劲。丰田公司依然坚持其包含燃油、混动、氢能、电动在内的“全方位战略”，并着力巩固混合动力的优势。本田公司也调整了计划，将2030年纯电动汽车的销售目标从占总销量的30%下调至20%，同时计划推出至少13款新一代混动车型。

另一方面，全球汽车市场电动化的浪潮已不可逆转，尤其是在全球最大的电动汽车市场中国，日系品牌正面临严峻挑战。中国消费者的需求快速迭代至以智能化为核心的新阶段，而日本车企在纯电路线上起步较晚，面临技术路径依赖的转型困境。数据显示，2025年上半年，日本本土市场的纯电动汽车渗透率仅有1.3%，在发达国家中处于最低水平。但与此同时，日本汽车在新能源领域的累计出口量却在快速增长，今年前10个月达到了201.4万辆，同比增长超过一倍。

所以，铃木的停产和丰田的减产，是供应链受制于人的 immediate reaction；而东京车展上电动车的集体亮相，则是面向长远未来的 strategic move。日本车企正在两条线上同时作战：短期内，他们必须解决稀土等关键原材料的稳定供应问题，这可能意味着需要更多地与中国进行战略合作，或者将部分涉及稀土的零部件生产转移到中国境内；长期看，他们必须加速在纯电动领域的布局，以应对全球市场的结构性变化。

这场由稀土引发的供应链震荡，像一面镜子，照出了全球产业分工的深度交织与潜在风险。它提醒所有国家和企业，过度依赖单一资源或单一供应渠道，都可能使自身的经济命脉变得脆弱。无论是开发替代材料、构建多元化供应链，还是加强技术自主创新，都是各国在全球化变局中必须思考的课题。对于日本车企而言，眼前的“断供”危机是阵痛，而如何在这场电动化与供应链重构的双重竞赛中找到新的平衡点，才是真正的长期考验。