近期，国产发动机热效率直逼 50% 的消息闹得沸沸扬扬。国产一款 2.0T 内燃机号称最高热效率达到了 48.83%，还戴上了“行业领先”的高帽子。可在大多数人有限的认知里，内燃机热效率一直都在 37% 上下徘徊，这突然冒出来的接近 50% 的热效率，着实让人摸不着头脑。
很多人不清楚超过 48% 的热效率意味着什么。咱们打个形象的比方，就像在农业里，别人一亩地辛辛苦苦种出 1200 斤粮食，而这台发动机号称的热效率换算过来，就像是一亩地能产出 4800 斤粮食。这哪里像是单纯的技术突破，更像是天方夜谭。
在我看来，唯一合理的解释或许是统计方式存在差异。这就好比有人说自己两年种粮食的总产量是 4800 斤，一年种两季，两年种了四季才有这个产量，这样说才稍微合理一些。所以，所谓接近 50% 热效率的发动机，很可能只是测试方式的不同罢了。
要知道，发动机热效率每提升 0.5%，背后都需要进行一系列复杂且巨大的升级。这其中涉及到缸体结构的优化，让发动机的“骨架”更合理；要对摩擦力进行优化，减少能量的无谓损耗；进气、废气和涡轮等方面也都需要精心调整。发动机热效率的提升，可谓是难上加难。
回顾发动机的发展历程，早在 1960 年，发动机热效率就能达到 30%。经过了整整 60 年的发展，热效率也仅仅提升了不到 10%。可到了国产车这里，热效率却在短短几年内提升了 10%，这怎么看都不符合常理。毕竟，只要发动机还是依靠活塞运动，还是进行热能转化，它的热效率增长就必然存在一个限度。
好了，接下来咱们就来分析一下，这些发动机的热效率为何会出现这种看似“反常识”的增长，主要有以下两个原因：
这类发动机属于混动发动机。从技术路线来讲，普通发动机直接驱动车辆，需要综合考虑动力的强劲程度、行驶的平顺性以及尾气排放等诸多因素。而混动专用发动机，它可以用来发电，转速相对固定，对动力的要求相对较低。在进行参数标定时，就可以更多地考虑工作效率。所以，从设计层面来看，混动专用发动机的热效率天然会比传统燃油车发动机高一些。但大家要清楚，这里只是高一点而已，绝不可能高得离谱。
这是我们重点要探讨的问题。在内燃机领域，我认为量产民用发动机中热效率最高的是日产的 2.0T VC - Turbo，它在实际装车运行时的热效率大约是 38%。很多企业宣称的高热效率，其实是实验室的台架数据。而且这个数据是在不挂载任何附件，并且保持恒温的理想情况下测出来的最高点。
也就是说，超过 48% 的热效率在实验室环境下确实能够测出来。但这就好比是让一台发动机在“温室”里工作，所有的条件都围绕着这台“单机”来设定。只要达到了 48% 以上的某一个点，企业就迫不及待地拿出来大肆营销。可一旦给发动机挂上各种附件，像传感器、各种泵等，再把它装到车上在马路上跑起来，实际的热效率根本不可能达到这个数据。
内燃机的热效率存在着一道明显的鸿沟，实际工作热效率想要突破 43% 依然困难重重。即便是混动专用发动机，它们的综合输出效率其实也并不高。
如今的汽车技术确实在不断进步，但还远远没有达到颠覆物理常识的程度。很多实验室的数据就像是空中楼阁，中看不中用。真正顶尖的内燃机，应该是装到车上后，能让用户切实感受到省油、安静、动力强劲。
部分国产车急于证明自己的心情可以理解，但有些数据实在是过于夸张。放眼全球，顶尖的发动机都不敢宣称热效率超过 43%，即便是以混动技术著称的丰田，其热效率也不过是不到 42%。如果真的想要证明自己，不如拿出装车后的实际热效率数据，这可比实验室的数据更有说服力。即便与顶尖车企存在差距，大家也能够理解，毕竟工业的发展需要一步一个脚印，脚踏实地才能走得更远。
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